Pełzająca rewolucja ?

[simr1979]

www.carmagazine.co.uk/Drives/Search-Results/First-drives/Toyota-Avensis-18-Valvematic-Tourer-2009-CAR-review/
Nie chodzi mi rzecz jasna i oczywista o nową Avensis, tylko o Valvematica - to
chyba pierwszy (sprostujcie jeśli się mylę) na rynku europejskim po BMW
(Valvetronic) silnik z regulowanym wzniosem zaworów ( BEZPRZEPUSTNICOWY).
Miałem wątpliwości, czy to się będzie upowszechniać, ale widocznie Toyota i
Honda (AVTEC)zainwestowały już za dużo, żeby się wycofać.
A skoro tak, czy będzie to rewolucja silnikowa na miarę commonraila w dieslu
czy automatycznych skrzyń dwusprzęgłowych w napędzie ?

Obudziles sie po 2 latach?

[nazimno]

www.bayern-innovativ.de/ib/site/documents/media/ffe8892f-4311-8c1d-96ec-de06e4fd0025.pdf/04_Wandt.pdf

Uzup. Temat zaczeto juz dawniej, publikacje byly

[nazimno]

jakos tak dopiero w 2007.

[simr1979]

Dwa lata temu to były luźne teoretyczne dywagacje ( w przeciwieństwie do masowej
produkcji ).

Porownanie:

[nazimno]

www.youtube.com/watch?v=mgDdbrMh6bo

[simr1979]

nazimno napisał:

>
> www.youtube.com/watch?v=mgDdbrMh6bo

Tamten niemiecki link był fajny, ale ten jest nie na temat - chodzi o ciągłą
zmiane wzniosu zaworu (Valvetronic BMW, Valvematic Toyoty, AVTEC Hondy), a nie o
regulację faz rozrządu (cała przereklamowana reszta badziewia ;) ).

Kazdy "swoja" rzepke skrobie.

[nazimno]

Patenty, patenty, patenty...

Nie wiem jak to wyglada datalicznie w przypadku Toyoty,
a mianowicie jak daleko jest to wszystko zastrzezone patentami.

rewolucja przez uwstecznienie

[sniperslaststand]

simr1979 napisał:

> A skoro tak, czy będzie to rewolucja silnikowa na miarę commonraila w dieslu
> czy automatycznych skrzyń dwusprzęgłowych w napędzie?

Ja tam nie widzę, na czym ma rewolucja skrzyń dwusprzęgłowych polegać, skoro automaty potrafią dokładnie to samo.

A co do silnika...

Wspomniana Ave (płynna zmiana wzniosu)
1.8 litra
145HP
180Nm@4000rpm
1400kg
0-100 9,7 sek
6 biegów
6.7 l/100km

Mondeo 2.0 (zero zmian faz rozrządu, silnik z czasów elżbietańskich)
145HP
190Nm@4500
1500kg
0-100 9,9 sek
5 biegów
7,9 l/100km

Accord 2.0 i-VTEC (skokowa zmiana faz rozrządu)
156HP
192Nm@4100-5000
1484kg
0-100 9,3 sek
6 biegów
7,2 l/100km

Fiat Croma
1.8 16V
140 PS
175Nm@3800rpm
0-100: 10.2 sek.
7.4 l/100km

VW Touran 1.4 twincharger
140HP
220 Nm@1500rpm
1478 kg
6 biegów
0-100 9,8 sek
7,2 l/100km

VW Golf mk5 kombi (Variant) 1.4 twincharger
160HP
240 Nm@1500-4500rpm
6 biegów
1354 kg
0-100 8,5 sek
6,6 l/100 km



...to czym różni się teoria od praktyki?

W teorii niczym.

Można odnieść wrażenie, że Ave swoje niskie spalanie zawdzięcza głównie niższej niż konurencja masie i 6-biegowej skrzyni. Nasuwa się więc pytanie, po co komplikować i podrażać silnik, skoro praktycznie nic to nie daje, a na pewno zwiększy koszty utrzymania (wymiana rozrządu). Charakterystyka mocy kiepska, 160-konny twincharger tego Valvematica demoluje i to to podejście jest rewolucją, prostą oraz skuteczną. I znana od lat:

www.rollaclub.com/board/?showtopic=13186#entry187592
"-drove a Nissan March superturbo (k10), MA09 1000cc twincharged,.. ssshitting in pants too... super nice response with these twin-charge motors... plus a feather weight chasis.. hmmm" © bullet79


No ale Toyota wie lepiej, a topniejący procent posiadanego przez nich rynku potwierdza, jak skuteczna jest ich "strategia".

Ostatnio też zrezygnowali z rozwoju małych diesli do pewnie bardzo oszczędnych powolnych aut: www.autospies.com/news/Toyota-Kills-Diesel-Contract-And-Dashes-Plans-For-Small-Diesel-Vehicles-38955

Bo co sprzedawać więcej aut, skoro można mniej?

Zaś cały ten nowy Avensis wydaje się być zrobiony tylko dlatego, że musieli.

[simr1979]

Nie przekonałeś mnie swoimi porównaniami - jest wiele zawieszeń wielodrążkowych
zachowujących się w praktycznych aplikacjach gorzej niż belki skrętne w innych
aplikacjach, co nie swiadczy jednak o wyższości belki nad zawieszeniem w pełni
niezależnym.
Pierwsze aplikacje wtrysku bezpośredniego do diesla w sam. osobowym (British
Leyland, Fiat) były nieudane i ustępowały panującej wówczas komorze wirowej, a
czym się to skończyło ?
Z drugiej strony lepsze technicznie pompowtryskiwacze musiały ustąpić
CR.
Czekam zatem na dalsze opinie :)

[sniperslaststand]

simr1979 napisał:

> Nie przekonałeś mnie swoimi porównaniami - jest wiele zawieszeń wielodrążkowych
> zachowujących się w praktycznych aplikacjach gorzej niż belki skrętne w innych
> aplikacjach, co nie swiadczy jednak o wyższości belki nad zawieszeniem w pełni
> niezależnym.

Tyle, że to szukanie wyjątku od reguły.


> Pierwsze aplikacje wtrysku bezpośredniego do diesla w sam. osobowym (British
> Leyland, Fiat) były nieudane i ustępowały panującej wówczas komorze wirowej, a
> czym się to skończyło ?

Ale wtrysk z czasem osiągał coraz lepsze parametry, w zasadzie odstawiając na mile rozwiązania stosowane w pierwszych generacjach. Potencjał był ogromny.

A ile tutaj można ulepszyć? Przepustnicę już zdjęto (nie da się jej bardziej zdjąć) i praktycznie nic to nie dało. Manipulować można dalej czasem i stopniem wzniosu zaworów, ale też wyłącznie w ograniczonym sztywnymi ramami zakresie. W tym kapeluszu nie ma królika.

A rozwój wtrysku bezpośredniego takich ograniczeń praktycznie na początku nie miał.

Żaden potencjalny klient na przejażdżce testowej tej technologii nie doceni, po jej po prostu nie odczuje tak wyraźnie, jak np. odczuwa twinchargera. Nie odczuje, bo różnice są akademickie.


Żeby było śmieszniej jeszcze, to jeśli faktycznie nastąpi powolna konwersja na układy hybrydowe/PHEV, to pozbycie się przepustnicy stanie się jeszcze mniej znaczące, albowiem zmniejszone silniki w układach hybrydowych (a tych sprowadzonych do roli generatora już nie wspomnę) częściej pracują w zakresach z minimalnym dławieniem, w których przepustnica w zasadzie już nie przekszadza.


> Z drugiej strony lepsze technicznie pompowtryskiwacze musiały ustąpić
> CR.

Bo przestały być lepsze technicznie, a swoich wad się nie pozbyły (tylko częściowo, za mało).

A moze pojdzie w calkiem innym kierunku?

[nazimno]

www.theautochannel.com/news/2008/01/23/075701.html

Link do "jak to dziala":

[nazimno]

www.scuderigroup.com/technology/theory_of_operation.pdf

I mala animacja:

[nazimno]

www.scuderigroup.com/technology/animations/split_sideview.html

[sniperslaststand]

Nie wierze w żadne takie Wunderwaffe. Jeśli to podejście było znane już za Kazimierza Wielkiego, to raczej każdy z producentów dokonał ewaluacji tego rozwiązania i z jakiegoś powodu je odrzucił.

Jeśli miałbym obstawiać i zgadywać kierunek rozwoju napędów, to to będą hybrydy wtyczkowe. Samo tylko wprowadzenie zwykłego napędu hybrydowego dało realny, obserwowalny wzrost oszczędności o 30%, a to schemat jest dopiero na pierwszym stopniu wtajemniczenia (wyłącznie odzysk + skalowanie silnika w dół).

Rola silnika spalinowego będzie coraz bardziej się zmniejszała, jego rolę przejmie napęd elektryczny. Jedyne, na co trzeba poczekać, to wzrost ceny paliwa (proces nieunikniony z przyczyn geologicznych, chociaż obecna recesja opóźni zmiany). Przyczyną jest pierwotny bezsens tego silnika, a mianowicie proces spalania, na jakim bazuje. Energia użyteczna głównie bierze się z wzrostu objętości tego, co się spala, a praktycznie wcale ze emitowanej enegii cieplnej. Z punktu widzenia sprawności - nonsens, ale tak było najtaniej a paliwo było za darmo.

Naturalnie, prąd też wytwarza się w dużej mierze na drodze spalania. Ale znacznie łatwiej zrobić to w jednym gigantycznym silniku aka elektrownia cieplna (a przy kogeneracji czy ciepłowni sprawność dramatycznie rośnie) niż w milionie małych silniczków. Co więc, prąd umiemy bardzo skutecznie wytwarzać w sposób odnawialny, a paliwo nie (biopaliwa są dotowane i wykazują się niepraktycznie niskim realnym uzyskiem energetycznym). Co więcej, prąd robimy głównie z paliw kopalnych, których mamy na dłużej i bardziej rozproszone po świecie niż ropa naftowa.

Po drodze jeszcze gaz ziemny odegra pewną rolę w procesie przejścia. Ale, ponownie, lepiej byłoby rozbudować infrastrukturę generacyjną o znacznie wyższej sprawności niż zacząć produkować masowo silniki spalania wewnętrznego na gaz.

Jedyne, czego potrzebujemy, to spełniającej pewne wymagania techniczne baterii starczającej na ~80 km jazdy. W zasadzie chyba już to mamy.

To nie jest "wundewaffe", to raczej

[nazimno]

"to samo, tylko inaczej". W pewnych obszarach zastosowanie to jednak znajdzie.

"Komunikacja – to samochod plus elektryfikacja", ze strawestuje
"wiecznie zywego".

Pozostaje pytanie o pochodzenie tej czesci energii elektrycznej,
ktora przeznaczona zostanie na ladowanie akumulatorow. Energia nie bierze sie
znikad, nieprawdaz?

Jesli opanowane zostana tanie metody konwersji energii docierajacej
do nas ze Slonca na energie elektryczna, to kto wie...

Ja zwrocilem jedynie uwage na pewne pomysly w dziedzinie silnikow
spalinowych oraz ukladow sterowania zasilaniem tych silnikow.
Bo takie pytanie padlo na poczatku.

Czy ta rewolucja jest pelzajaca czy tez swiadomie napedzana
w celu wymuszenia trendow konstrukcyjnych dla zapanowania
nad konkretnym segmentem rynku, to sie dopiero okaze.

Na razie coraz wiecej koncernow sie tym interesuje.

[duze_a_male_d_duze_m]

sniperslaststand napisał:
> Jeśli miałbym obstawiać i zgadywać kierunek rozwoju napędów, to to będą hybrydy
> wtyczkowe.

Hmm, zastanawiam się jak wyciągnąć dodatkową akcyzę i rozliczyć vat. To będą
bardzo specjalne wtyczki. Bardzo :)

A muze Twoj sasiad juz jest "wtyczka"?

[nazimno]

Jak tylko cos doladujesz, to on juz bedzie wisial na telefonie do
izby skarbowej!