Droga hamowania

[malga32]

Witam,
w ramach teoretycznych rozważań - Fiat 126p (jakiś powiedzmy
najlepszy fabrycznie produkowany model) i Jeep Liberty Limited 3,7L
jadą z prędkością 100 km na godz. i równocześnie zaczynają hamować.
Który z pojazdów będzie miał krótszą drogę hamowania?
Czy mogę poprosić o Wasze opinie?

Pozdrawiam
Małgosia

[al9]

jeep się zatrzyma po jakchś 45 metrach
fiat po 60
Pozdro
al

[malga32]

Wow, całkiem precyzyjna odpowiedź, bardzo dziękuję! Ale moim
wszystkim kolegom, którzy twierdzili, że Maluch zatrzyma się
szybciej, będzie głupio. Ja jednak wierzyłam w Jeepka :)

Niezupelnie, przeczytaj moja odpowiedz.

[nazimno]

[malga32]

No skoro fiat zatrzyma się po 60m a Jeep po 45 m to droga hamowania
Fiata jest dłuższa. Tak mi się właśnie wydawało...

Pozdrawiam
Małgosia

Ten

[nazimno]

ktory w tym eksperymencie ma hamulce i ogumienie w idealnym stanie.

Bo "g" (przyspieszenie ziemskie) dla wszystkich jest takie samo.

[malga32]

No przy założeniu np. że oba samochody są fabrycznie nowe. Bo gdyby
rozpatrywać ten przypadek tylko w oparciu o prawa fizyki to jasne,
że Fiat miałby krótszą drogę hamowania. Chodziło mi bardziej o
rozpatrzenie tego w kategoriach rodzaju hamulców czy co tam jeszcze
należy wziąć pod uwagę :)

Pozdrawiam
Małgosia

[roney03]

malga32 napisała:

. Bo gdyby
> rozpatrywać ten przypadek tylko w oparciu o prawa fizyki to jasne,
> że Fiat miałby krótszą drogę hamowania.

Jasne jest raczej to ze praw fizyki w tej materii tez nie znasz

[malga32]

Rzeczywiście pomocna informacja :)

[al9]

gdyby wybrać nowe porsche cayenne i porsche carrera
to lżejsze auto zatrzyma się wcześniej
fiacik przegrywa bo to nie jest auto tylko toczydło..
:-)
Pozdro
al

[malga32]

No widzisz, a moi koledzy twierdzili, że różnica w masie samochodów
jest tak duża, że wszystkie inne zmienne, jak np. efektywność
hamulców, przestają być istotne.

Pozdrawiam
Małgosia

[roney03]

malga32 napisała:

> No widzisz, a moi koledzy twierdzili, że różnica w masie samochodów
> jest tak duża, że wszystkie inne zmienne, jak np. efektywność
> hamulców, przestają być istotne.

A coz ja poradze ze masz takich kolegow.

[pbajda]

nie tylko koledzy !!:) i wcale ale to wcale mnie te opinie nie przekonują w
100%. Nie jestem pewiem czy maluch hamuje tak kiepsko./...

Zgodnie z prawami fizyki....

[nazimno]

.....

droga hamowania nie zalezy od masy obiektu hamowanego,
tylko od przyspieszenie ziemskiego (g), wspolczynnika tarcia
(bardzo ogolnie mowiac) oraz od skutecznosci ukladu hamulcowego.

Malgosiu????? (niech koledzy do ksiazeczek zajrza)

[roney03]

al9 napisał:

> gdyby wybrać nowe porsche cayenne i porsche carrera
> to lżejsze auto zatrzyma się wcześniej

> :-)
> Pozdro
> al

To jakas nowa zasada fyzyki?
A tak sie madrowales w temacie 7 letnich trupow

[tiges_wiz]

lzejsze auto bedzie mialo mniejksza sile tarcia i koleczko sie zamyka ...

przy tej samej przyczepnosci opon beda maly ta sama droge hamowania ...
zakladamy ze maja hamulce a nie spowalniacze, ktore maja na tyle sily aby
zablokowac kola. Masa ma wplyw dopiero gdy uklad hamulcowy nie radzi sobie z
odprowadzaniem ciepla, a ta granica przesuwa sie coraz dalej (wielotloczkowe
uklady, wentylacje, duza powierzchnia tarczy) w tej chwili suvy hamuja z
opoznieniem 1g.

roney może bys sie walnął w łeb?

[al9]

Na początku, gdy hamulce są zimne, opór pedału okazuje się większy
niż normalnie. Również droga hamowania jest wtedy niemal identyczna
jak w modelu seryjnym 911 Carrera: ze 100 km/h - 37,1 m. Dopiero po
rozgrzaniu tarcz Porsche GT3 hamuje na odcinku 36,5 metra.
-------
a cayenne:
www.auto-motor-i-sport.pl/testy/BMW-X5-4-8i-Porsche-Cayenne-S-test-porownanie-31-3.html

dwa metry róznicy na korzyść auta lżejszego..
To nie jest kwestia tylko fizyki
tylko efektywnosci hamulców
do szkoły chłopaczku, do szkoły..

al

[tiges_wiz]

> tylko efektywnosci hamulców
> do szkoły chłopaczku, do szkoły.

opon i aerodynamiki ...
gorszy wynik w pierszym przejezdzi to znak, ze sila hamowania jest nieoptymalna,
ale nie moznaby bylo poprawic wyniku, jezeli opony nie utrzymalyby tarcia.

[roney03]

al9 napisał:

> Na początku, gdy hamulce są zimne, opór pedału okazuje się większy
> niż normalnie. Również droga hamowania jest wtedy niemal identyczna
> jak w modelu seryjnym 911 Carrera: ze 100 km/h - 37,1 m. Dopiero po
> rozgrzaniu tarcz Porsche GT3 hamuje na odcinku 36,5 metra.
> -------
> a cayenne:
> www.auto-motor-i-sport.pl/testy/BMW-X5-4-8i-Porsche-Cayenne-S-test-porownanie-31-3.html
>
> dwa metry róznicy na korzyść auta lżejszego..
> To nie jest kwestia tylko fizyki
> tylko efektywnosci hamulców
> do szkoły chłopaczku, do szkoły..
>
> al

Dzien bez zblaznienia sie uznalbys za stracony?

[al9]

udowodniłem ci, ze lżejsze auto ma krótszą droge hamowania
dlaczego - poczytaj wyzej
Nie tylko fizyka jest ważna, ale efektywność hamowania... opony,
aeropdynamika itd
Kto tu się zbłaźnił???
Nie odpisuj
al

[mobile5]

> To nie jest kwestia tylko fizyki
> tylko efektywnosci hamulców
> do szkoły chłopaczku, do szkoły..
>
> al
Głupstwa piszesz, a innych pouczasz. Ze szkoły to chyba tylko kredę wyniosłeś.

mobile może bys sie walnął w łeb?

[al9]

mobile do ku wy nędzy
wytłumacz zatem mędrcu najwyższy dlaczego cayenne ma dłuższą drogę
hamowania niz carrera?
napisać że ktoś kłamie czy bredzi kazdy może, gorzej z udowodnieniem
swojej racji....
żenada, to forum schodzi na psy..
al

[tiges_wiz]

jak dla mnie dlatego (jezeli maja te same opony i hamulce), ze przy 100 km/h
carrera genereruje wiekszy docisk, co sie przeklada na wieksze tarcie.

[mobile5]

al9 napisał:
> napisać że ktoś kłamie czy bredzi kazdy może, gorzej z udowodnieniem
> swojej racji....
Jesteś tej tezy najlepszym przykładem.

Tu juz bylo

[black_code]

forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=20&w=93215032&a=93215032&v=2&wv.x=1

[pbajda]

tak ale dlaczego maxymalna skutecznośc to siła przyciągania ziemskiego?

[hybrid.synergy]

Droga hamowania nie zależy od masy auta. Wynika to z faktu, że hamulce (moc, jaką jest w stanie układ hamulcowy wygenerować, jeśli mamy mówić w terminologii fizyki) po prostu dobiera się do masy auta i są one w stanie zapewnić adekwatne opóźnienie. Można znaleźć tysiące przykładów, gdzie cięższe auto hamuje znacznie skuteczniej od lżejszego.

Owszem, większe auto rozpędzone do zadanej prędkości ma większą energię kinetyczną od auta lżejszego, ale jeśli tylko układ hamulcowy (który można rozpatrywać w zasadzie jako silnik, tyle, że generujący siłę napędową zawsze w kierunku przeciwnym do ruchu auta) jest dostatecznie mocny, to cięższe auto zahamuje na tak samo krótkim dystansie jak lżejsze.

Aby odpowiedzieć na pytanie z wątku, należy więc zadać sobie inne - jakie czynniki maksymalizują moc układu hamulcowego i następnie można pomyśleć o stosunku tej mocy do masy auta, jakie chcemy zatrzymać.

Czynników jest ogromnie dużo, niektóre z nich to:

- zoptymalizowana grubość opon, tak, aby siła, jaką są w stanie przenieść, miała maksymalną możliwą wartość (ani za cienkie ani za grube owej wartości maksymalnej nie zapewnią, gdzieś po drodze jest optimum jakie inżynierowie wyliczają)

- obecność i zaawansowanie układu ABS, jego wyrafinowanie i należyte dostrojenie - maksymalną siłą hamowania (do której wspomniana moc jest proporcjonalna) osiąga się przy klikuprocentowym poślizgu hamowanego koła, tak więc ani całkowita blokada ani za mocno luzujący ABS nie dadzą maksimum;

- zaawansowanie geometrii przedniego zawieszenia oraz twardość jego sprężyn i amortyzatorów - podczas gwałtownego hamowania większość aut silnie nurkuje, więc stopień przylegania opony do powierzchni jezdni (od którego zależy siła, jaką są w stanie wygenerować) zmienia się. Dla różnych zawieszeń różnie się zmienia i te bardziej skomplikowane konfiguracje (oraz zwykła oś sztywna) radzą sobie lepiej. Do tego im twardsze przednie zawieszenie, tym nurkowanie (a tym samym pogorszenie stopnia przylegania opon) mniejsze;

- odporność cieplna hamulców czyli stopień pogorszenia się mocy, jaką generują, w stosunku do ich temperatury; dla pierwszego hamowania jest to zazwyczaj nieistotne, ponieważ to są w stanie dobrze znieść każde hamulce; przy wielokrotnym hamowaniu sprawa staje się już krytyczna; dlatego zwykłe autka mają małe tarcze z przodu i kiepskie chłodzenie - szansa wielokrotnego silnego obciążenia ich układu hamulcowego jest niewielka; tymczasem auta sportowe muszą mieć duże, wentylowane, perforowane tarcze z naprowadzeniem na nie sporych strumieni chłodzącego powietrza, ponieważ tam długotrwałe silne obciążenie układu hamulcowego jest znacznie bardziej możliwe

- obecność systemów przyspieszających działanie hamulców z maksymalną siłą - obecnie sporo aut ma hamulce z dostępnym bardzo szybko wysokim ciśnieniem - elektronika rozpoznaje, że pedał hamulca był naciśnięty gwałtownie i daje od razu pełne ciśnienie, bez czekana, aż ono wzrośnie na skutek deptania pedału hamulca do oporu

- zaawansowanie i dostrojenie układu rozkładania obciążenia między kołami i osiami - ma to znacznie tylko wtedy, gdy nawierzchnia drogi nie jest idealnie równa i nie współczynnik tarcia nie jest wszędzie dokładnie taki sam... czyli praktycznie zawsze; dobry system zdoła na danym odcinku pofalowanej nawierzchni o róznych stopniach przyczepności wytworzyć większe moce chwilowe hamowania a tym samym sumarycznie większą pracę układu hamulcowego - co uczyni drogę hamowania krótszą

- tu również wchodzi w grę wyrafinowanie zawieszenia - skomplikowane konstrukcje zapewniają lepsze przyleganie opon na nierównej drodze i przyczyniają się do skrócenia drogi hamowania


Biorąc to co powyżej pod uwagę, można śmiało stwierdzić, że Jeep jako auto znacznie nowsze konstrukcyjnie i bardziej wyrafinowane zatrzyma się znacznie, znacznie wcześniej niż maluszek, który jest autem strasznie prostym.


Dlaczego zaś auta sportowe zatrzymują się szybciej niż np. ciężkie auta terenowe? Właśnie dlatego, że powyższe czynniki mają wyciągnięte na wyższy poziom oraz że ogólny stosunek mocy generowane przez hamulce do masy auta jest po prostu w nich większy.

Warto również zauważyć, że dwa auta o tej samej masie, ale np. o zupełnie innych rozmiarach tarcz hamulcowych i ilościach tłoczków w zaciskach hamulców mogą bez problemu hamować tak samo skutecznie, jeśli tylko ten mniejszy układ hamulcowy potrafi wygenerować maksymalną moc hamowania dla zadanych opon, zawieszenia i poziomu zaawansowanie elektroniki. Dopiero przy wielokrotnym hamowaniu i sporych obciążeniach cieplnych większy układ hamulcowy pokaże swoją przewagę.

Jednym slowem

[dewulot1]

Doskonale!.

Moje trzy grosze

[dewulot1]

> - zaawansowanie geometrii przedniego zawieszenia oraz twardość
jego sprężyn i a
> mortyzatorów - podczas gwałtownego hamowania większość aut silnie
nurkuje, więc
> stopień przylegania opony do powierzchni jezdni (od którego zależy
siła, jaką
> są w stanie wygenerować) zmienia się. Dla różnych zawieszeń różnie
się zmienia
> i te bardziej skomplikowane konfiguracje (oraz zwykła oś sztywna)
radzą sobie l
> epiej. Do tego im twardsze przednie zawieszenie, tym nurkowanie (a
tym samym po
> gorszenie stopnia przylegania opon) mniejsze;

Ktos moglby zrozumiec ze rozna sztywnosc sprezyn powoduje rozne
ugiecie (nurkowanie) a to z kolei powoduje rozny nacisk opony na
jezdnie i rozna sile hamowania. Nie byloby to prawda. Rozna
sztywnosc sprezyn powoduje rozne ugiecie zawieszenia a te z kolei
powoduje rozne odchylenie kola od "pionu" czyli polozenie inne niz
prostopadle do jezdni. Czym opona jest bardziej pochylona tym
przyleganie jest gorsze bo nie rozlozone rownomiernie na calej
powierzchni styku. Dlatego jak wspomnial autor postu przednia os
sztywna akurat w przypadku hamowania bylaby najlepsza, ale kto ma
Forda model T dzisiaj?