HUB czy Point to Point

[polar_khan]

Wedlug was ktora strategia bardziej sie oplaca. HUB czy Point to Point?
Zobaczmy nasz LOT lub np. WIZZ Air? Ktory wedlug was ma lepsza strategie? Czy
myslicie ze "tradycyjne" linnie lotnicze powroca do modelu Point to Point?

[Gość: jast]

czy LOT jest point-to-point czy HUB? Oczywiscie to drugie. To jest grubo za
mala linia lotnicza aby miec wybor jednego czy drugiego. EPWA jest centrum
swiata dla LOTu. Jak masz ile to ... 30 samolotow i jest sie tzw. "national"
airline to jest to czysto akademickie rozwazanie. Wizzair i LOT to miniaturki
lotnicze.

Nie ma jasnej odpowiedzi. Zalezy od siatki polaczen jaka chcesz obslugiwac.
Taki low-cost jak Southwest jest pointo-to-point ale inny low cost jak America
West jest raczej typu hub-and-spoke.

HUB

[math04]

Zanim odpowiem na twoje pytanie, warto wpierw zrobić mały wstęp.
W Stanach, mateczniku lowcostów, systemy hub-and-spoke były pewną nowością po
1978. Z tego co wiem, to właściwie wszystkie linie zaczynały się przerzucać na
ten typ połączeń. Raz, bo wymuszała to konkurencja, a dwa, bo jest to system
korzystniejszy: dają możliwości redukcji floty i powiększenia LoadFactora oraz
w ten sposób powstaje naturalna baza - serwis samolotów powinien być w jednym
miejscu. Tylko niektóre linie, jak np. niskokosztowy SouthWest preferował sieć
połączeń point-to-point. Z prostego względu: obsługiwał te połączenia, które
umożliwiały obsługę jak największej liczby pasażerów - a czasem po prostu
podbierał pasażerów innym.
W Europie natomiast, podzielonej na małe niezależne obszary (czyli Państwa),
zdominowane przez narodowych przewoźników i centralne, narodowe lotnisko,
system hub-and-spoke był czymś naturalnym i istniejącym właściwie od zawsze.
Europejska reforma rynku usług lotniczych z lat 87-97, mająca stworzyć jeden
wspólny europejski rynek, miała umożliwić między innymi to, że z Paryża do NY
mogłyby też oprócz linii francuskich i amerykańskich latać linie np. Niemieckie
czy Polskie - a więc reforma ta dawała przewoźnikom możliwość tworzenia innych
modeli połączeń niż tylko hub-and-spoke.
A tu ciekawostka: już kilkanaście lat minęło, a stare europejskie wygi ani
myślą o zmianie swojego typu siatki połączeń. No, może za wyjątkiem Lufthansy
która działa w oparciu o Frankfurt i Monachium, czyli o taki podwójy hub. Co
więcej, nowi przewoźnicy (czyli przewoźnicy lowcostowi) zaczynają wprawdzie od
połączeń point-to-point, ale jak trochę się rozwiną, to naturalnie zaczyna
powstawać sieć połączeń z jednym lub kilkoma hubami. Chyba najlepszym
przykładem jest Ryan, który obecnie ma wiele takich hubów przesiadkowych:
Stansted, Charleroi, Hahn czy Bruksela.

niektorzy lubia upraszczac ...

[Gość: jacek]

wybor zadnej z drog nie gwarantuje powodzenia - obie formy wymagaja
odpowiedniego zarzadzania i stalego kombinowania

to co robi ryan to nie jest do konca hub and spoke - 12 baz na w sumie
niewielka liczbe pasazerow oraz mniej wiecej ta sama wielkosc samolotow

hub and spoke wymaga dowozenia malymi samolotam do duzych - w USA zajmuja sie
tym tzw linie regionalne na mocy umow na wylacznosc z odpowiednimi liniami - ze
stala marza - trudno wiec na pierwszy rzut oka wyciagac wnioski - pozornie
wyglada na Point to point delty - a to moze byc hub w powiazaniu z jakims
regionalem ...

hub and spoke wymaga inwestycji w terminale i parkingi - na wylacznosc dla
danej linii - zeby utrudnic zycie konkurencji

obecnie w USA - z wyjatkiem Chicago - widac ksztaltowanie sie modelu jednej
linii dominujacej na jednym lotnisku - reszta lata point - to point - zanika
forma wielu linii hub - and spoke na tym samym lotniska - bo sie to nie oplaca
przy zbyt malym udziale w obrotach danego lotniska

upraszczać trzeba,

[math04]

bo jeśli się będzie piasło bez uproszczeń, to będzie nieczytelne.
Jasne, że to co tworzy Ryan to nie jest klasyczny hub-and-spoke. Pytanie czy
taka forma połączeń dorobiła się już swojej nazwy?

> obecnie w USA - z wyjatkiem Chicago - widac ksztaltowanie sie modelu jednej
> linii dominujacej na jednym lotnisku - reszta lata point - to point - zanika
> forma wielu linii hub - and spoke na tym samym lotniska - bo sie to nie
oplaca
> przy zbyt malym udziale w obrotach danego lotniska

Moje tradycyjne pytanie o źródło tego info. To co napisałeś jest bardzo
ciekawe, może podzielisz się konkretnym źródłem tej informacji?

Z tego co ja wiem, to system hub-and-spoke w USA jeszcze ma się dobrze - tylko
nowi przewoźnicy (głównie lowcosty) którzy się rozwijają, łapią co mogą i ich
sieć połączeń się specjalnie nie hubuje. Natomiast tradycyjne linie dzięki
strategii hubów mogą też obsługiwać połączenia o stosunko niewielkiej liczbie
pasażerów, dzięki czemu nie mają na nich konkurencji lowcostów.
Sam chce źródła, więc polecam
www.brown.edu/Departments/Economics/Papers/2003/2003-12_paper.pdf
jako bardzo fajny artykuł - źródło tej informacji.

w prl to dopiero lubili upraszczac - i co zostalo

[Gość: jacek]

ustawiczne pytanie o zrodlo jest nie na miejscu z dwoch powodow:

1. albo ktos wymysla cos nowego - zapewniajac postep i nowatorstwo - wiec
zrodel miec nie moze, skoro cos nowego wymysla - tworzy nowe zrodlo

2. albo prezentuje wiedze stanowiaca uogolnienie - synteze istniejacych zrodel,
ocene, interepretacje - miesza wiele roznych zrodel w jedna rzeke - nowa
jakosc

podawanie źródła

[math04]

> ustawiczne pytanie o zrodlo jest nie na miejscu z dwoch powodow:
>
> 1. albo ktos wymysla cos nowego - zapewniajac postep i nowatorstwo - wiec
> zrodel miec nie moze, skoro cos nowego wymysla - tworzy nowe zrodlo
>
> 2. albo prezentuje wiedze stanowiaca uogolnienie - synteze istniejacych
zrodel,
>
> ocene, interepretacje - miesza wiele roznych zrodel w jedna rzeke - nowa
> jakosc

No, dosyć radykalne poglądy i dosyć upraszczające całą kwestię. Powiem tylko
tyle, że nie znajdziesz naukowca mającego tytuł profa (także profa w krajach
angielskojęzycznych) który by się podpisał pod Twoją wypowiedzią. Co więcej w
tzw. środowisku akademickim (a więc środowisku które w znaczący sposób
przyczynia się do generowania postępu) często spotkać można opinię, że autor
który nie zamieszcza rzadnego odniesienia do artykułów innych autorów tak
naprawdę nie wnosi w omawianą kwestię nic nowego.

podawanie źródła

[Gość: jacek]

to prawda - Einstein formulujac swoje teorie - nie oparte na jakichkolwiek
znanych zrodlach - z pewnoscia nie byl profesorem

tym bardziej ja publikujac na forum nie musze podawac zrodel - rowniez po to by
nie obciazac serwerow

[Gość: jks]

O Einsteinie tego forum, wysoko mierzysz. Racz jednak zauważyć, że Einstein
korzystał mocno choćby z prac Maxwella o elektromagnetyzmie, Lorentza o
transformacjach czasoprzestrzeni i mnóstwa innych. I w niczym to nie umniejsza
wkładu Einsteina, wręcz przeciwnie. Bez podawania źródeł to nie nauka a zwykła
szarlataneria. To po pierwsze i nie trzeba do tego profesora z kraju
anglosaskiego aby to wiedzieć.

Podobnie jest z opinią że synteza czy kompilacja nie wymaga podania źródeł, bo
to oczywista bzdura.

A po trzecie - wygłaszasz na tym forum rozmaite stanowcze poglądy. To forum
internetowe a nie recenzowane czasopismo naukowe więc wolno Ci to robic. Ale
jeśli wspomagasz się jakimiś liczbami, to powinieneś podać ich źródło, aby inni
mogli je sami sprawdzić czy liczby nie pochodzą czasem z ostatniego losowania
Lotka.

W efekcie z poglądami jak w poprzednich postach - mimo ambitnych zamierzeń
pozostajesz pajacem tego forum.
EOT

podawanie źródła

[Gość: jacek]

a pamietasz jak sie spierales na temat liczenia srednich przyrostow z
oficjalnych danych ppl - i nie tylko ty jeden ???

po co podawac zrodla na tym forum - skoro tu wszyscy i tak wierza ze ze 2+2 to
5 alo nawet 6 ...

a mowisz o nauce i powaznych nazwiskach - troche skromnosci i wiedzy

[papaveretum]

Och, Einsteinie ty nasz..... A na kogo jeszcze bedziesz sie kreowal? Bo na
Chrystusa juz bylo, teraz porownujesz sie do Einsteina. Co dalej? Kogo nam
jeszcze postawisz jako wzor? Przewodniczacego SDP?

podawanie źródła

[Gość: jacek]

dodatkowy argument przeciwko podawaniu zrodel - papaveretumowi - sie pomyli
zrodlo ze mna

ja sie powolam np. ze w/g Einsteina energia to mc kw - a on zrozumie z tego, ze
ja sie mam za Einsteina

papaveretum - Einscheissie, ty nasz ....

[papaveretum]

Licz sie ze slowami ty niewychowany przymiocie z grzadki kapusty!

podawanie źródła

[Gość: jacek]

zrodla pomyliles z korzeniami

[brtlmj]

> Wedlug was ktora strategia bardziej sie oplaca. HUB czy Point to Point?

Sadze ze kombinacja jednego i drugiego. Jako pasazer wole oczywiscie latac bez
przesiadek. Szybciej, mniejsze konsekwencje spoznienia, mniejsze szanse na
zgubienie bagazu itp. Niestety, jestem realista i wiem ze w przewidywalnej
przyszlosci nie pojawi sie polaczenie DUB-SFO (a to moja najczestsza trasa). i
istnieje mnostwo innych "par", miedzy ktorymi nie da sie utworzyc oplacalnego
polaczenia bezposredniego.

Ciekawym pytaniem jest, czy da sie te dwie strategie sensownie polaczyc w ramach
jednej linii lotniczej.

Bartek.

[math04]

>Ciekawym pytaniem jest, czy da sie te dwie strategie sensownie polaczyc
>w ramach jednej linii lotniczej.

Nazwy tych systemów połączeń powstały na zasadzie rozróżnienia jednego systemu
od drugiego: a dwa w jednym? to chyba tylko w marketingu jest możliwe.

[brtlmj]

> >Ciekawym pytaniem jest, czy da sie te dwie strategie sensownie polaczyc
> >w ramach jednej linii lotniczej.
> Nazwy tych systemów połączeń powstały na zasadzie rozróżnienia jednego systemu
> od drugiego: a dwa w jednym? to chyba tylko w marketingu jest możliwe.

Nie dwa systemy w jednym, tylko dwa systemy w ramach jednej linii lotniczej.
Nikt nie broni linii posiadajacej duzy hub tworzenia rowniez siatki polaczen
point-to-point, no nie ?

Bartek.

[math04]

> Pierwsza rzecz - Polacy latają mało. Mieszkaniec Finlandii podróżuje
samolotem
> przeciętnie 14 razy w roku, a u nas z samolotu korzystał dotąd jeden na 14
> Polaków.

NIkt, oprócz praw ekonomii. Aby stworzyć taki hub potrzeba sporo wydatków.
Przewoźnik który tworzy hub i jednocześnie rozbudowuje połączenia poit to poin
działa na włąsną niekorzyść. Oczywiście, trzeba być elastycznym i patrzeć co
się dzieje wokół, ale na dłuższą metę to się nie opłaca. Taki gigant jak
Lufthansa może sobie pozwolić na utworzenie dwóch hubów, ale taka nieduża linia
jak LOT obsługując np. połączenie Wrocław-Frankfurt w gruncie rzeczy sabotuje
swój hub w Okęciu.

[brtlmj]

> NIkt, oprócz praw ekonomii. Aby stworzyć taki hub potrzeba sporo wydatków.
> Przewoźnik który tworzy hub i jednocześnie rozbudowuje połączenia poit to poin
> działa na włąsną niekorzyść. Oczywiście, trzeba być elastycznym i patrzeć co
> się dzieje wokół, ale na dłuższą metę to się nie opłaca. Taki gigant jak
> Lufthansa może sobie pozwolić na utworzenie dwóch hubów, ale taka nieduża linia
>
> jak LOT obsługując np. połączenie Wrocław-Frankfurt w gruncie rzeczy sabotuje
> swój hub w Okęciu.

Mozesz to nieco szerzej uzasadnic ? Bo mi sie wlasnie wydaje ze podales przyklad
polaczenia ktore moze byc korzystne dla LOT-u. Komu by sie chcialo leciec do FRA
przez WAW, szczegolnie jezeli w FRA przesiada sie dalej ? Kiedys mozna bylo
zmusic pasazera zeby lecial przez hub, teraz kazda linia moze uruchomic takie
polaczenie i zabrac LOT-owi pasazerow...

Bartek.

[math04]

Trzeba uwzględniać realia i mieć coś na kształt długodystansowej strategii. Być
może nie ma sensu tworzyć hubu w Okęciu tylko nastawić się na obsługę połączeń
bezpośrednich (poit-to-poit)? Ale jednoczesne prowadzenie tych dwóch strategii
jednocześnie jest nieporozumieniem.

Cel tworzenia hubu to przyciągnięcie dodatkowych pasażerów (a więc
wykorzystanie efektu skali, tj. większy load factor i możliwość oferowania
niższej ceny za przelot) którzy lecą na dalsze dystanse i możliwość dużych
oszczędności przez reducję floty.
Jeśli Wrocławiak chce się dostać do Frankfurtu, to przede wszystkim patrzy jak
długo trwa podróż samolotem (w porównaniu do np. podróży autobusem) i ile to go
będzie kosztowało. Gdyby LOT miał dobrze skorelowane przesiadki, to opłacałoby
się latać z Wrocka do Frankfurtu przez Okęcie, bo dzięki oszczędnościom na
redukcji floty mogłoby to wyjść o wiele taniej! Taka jest idea tworzenia hubu.
Oczywiście trzeba być realistą: Lufthansie też zależy na swoich hubach i jak by
LOT nie obsługiwał Fra-Wro, to robiłaby to Lufa! Ale i co z tego?
Po co wrocławiak chce się dostać do Frankfurtu? Głównie po to, żeby tam się
przesiąść i polecieć dalej. Na przykład w tej chwili pasażerowie pomiędzy
Wrocławiem a Goeteborgiem (prężnie działająca firma VOLVO) lecą przez Kopenhagę
lub przez Frankfurt, a czasami przez Warszawę. Zależy to w dużej mierze od dnia
(trudno utrzymywać częste połączenia na tak niewielkim połączeniu) i od układów
z przewoźnikiem. Jakby LOT skupił się na strategii korelacji swych połączeń
w Wawie, to mógłby liczyć na to że tacy pasażerowie częściej będą wybierali
Warszawę niż Frankfurt, bo będzie to dla nich bardziej wygodne (i tańsze!)
Czy słyszałeś żeby np. Lufa obsługiwała połączenie Dortmund-Paryż czy Dortmund-
Wawa?
Oczywiście jest teraz konkurencja i LOT nie może innym przewoźnikom narzucić
swoich warunków lecz musi z nimi konkurować, głównie ceną! Ale jak obsługuje
połączenie Wro-Fra, to wprawdzie ma dochody (?LF mniejszy niż 50% generuje
dochody?) z niego, ale ten sam samolot obsługujący Wawa-Goeteborg zwiększa ruch
na Wawie i dzięki temu LOT może obniżyć ceny biletów!

[brtlmj]

> bezpośrednich (poit-to-poit)? Ale jednoczesne prowadzenie tych dwóch strategii
> jednocześnie jest nieporozumieniem.

Nadal nie widze dlaczego :-)

> Cel tworzenia hubu to przyciągnięcie dodatkowych pasażerów (a więc
> wykorzystanie efektu skali, tj. większy load factor i możliwość oferowania
> niższej ceny za przelot)

A tu sie nie zgodze. Hub daje glownie wieksza ilosc par miast, miedzy ktorymi
dana linia moze oferowac polaczenia. Natomiast jakbys nie liczyl, to
przewiezienie pasazera bez przesiadki jest dla linii lotniczej tansze -
zakladajac ze na tej bezposredniej trasie jest na tyle duzy ruch zeby sensownie
zapelnic samolot. Zobacz: wiazac pasazera na trasie WRO-WAW-FRA trzymasz go w
samolocie przez mniej wiecej trzy godziny i zmuszasz go do zaplacenia
warszawskich oplat lotniskowych. Sadzisz ze bedzie to tansze niz trasa
bezposrednia, zajmujaca poltorej godziny ?

> będzie kosztowało. Gdyby LOT miał dobrze skorelowane przesiadki, to opłacałoby
> się latać z Wrocka do Frankfurtu przez Okęcie, bo dzięki oszczędnościom na
> redukcji floty mogłoby to wyjść o wiele taniej!

Czy rzeczywiscie taniej, to jest kwestia dyskusyjna. Moim zdaniem polaczenia
pezposrednie sa drozsze glownie dlatego ze sa wygodniejsze, i pasazer jest
sklonny zaplacic wiecej. A czy oplacaloby sie latac przez Okecie ? Powiem tak:
raz skusilem sie na lot z dwoma przesiadkami, bo byl jakies $50 tanszy. Byl to
pierwszy i ostatni raz. NIGDY WIECEJ ! A ja jestem zwyklym turysta. Biznesmen
bedzie o wiele bardziej zainteresowany zaoszczedzeniem dwoch czy trzech godzin
niz $100.

> Oczywiście trzeba być realistą: Lufthansie też zależy na swoich hubach i jak by
>
> LOT nie obsługiwał Fra-Wro, to robiłaby to Lufa! Ale i co z tego?

Zalezy. Jezeli dla Lufy to bylby tylko "feeder" dla ich polaczen
dlugodystansowych, do ktorego beda z zalozenia dokladac to ich sprawa, i nie ma
po co sie tam pchac. Ale jezeli trasa jest na tyle aktywna zeby zapelnic samolot
to owszem, oplaci sie na nia wejsc...

> lub przez Frankfurt, a czasami przez Warszawę. Zależy to w dużej mierze od dnia
>
> (trudno utrzymywać częste połączenia na tak niewielkim połączeniu) i od układów
>
> z przewoźnikiem. Jakby LOT skupił się na strategii korelacji swych połączeń
> w Wawie, to mógłby liczyć na to że tacy pasażerowie częściej będą wybierali

Dokladnie - podales przyklad "niewielkiego polaczenia". Tutaj polaczenie przez
hub jest jedynym sensownym.

> połączenie Wro-Fra, to wprawdzie ma dochody (?LF mniejszy niż 50% generuje
> dochody?) z niego, ale ten sam samolot obsługujący Wawa-Goeteborg zwiększa ruch
>
> na Wawie i dzięki temu LOT może obniżyć ceny biletów!

Nie przesadzajmy z tym magicznym efektem zwiekszenia ruchu. Co z tego ze
poprawisz "load factor", jezeli duza czesc pasazerow bedziesz musial trzymac w
samolocie dwa razy dluzej za takie same albo mnijesze pieniadze ?

Podam taki przyklad - LOT-owi jakos sie oplaca utrzymywac polaczenia z Krakowa
do Stanow, mimo ze to jest longhaul. Czemu ? Bo jest na to zapotrzebowanie, i
tak jest po protu taniej, a i pasazerowi wygodniej...

Bartek.

[math04]

No i chyba Cię nie przekonam - jestem zbyt mało przekonywujący (-:
Upraszczając: główna korzyść z sieci połączeń hub-and-spoke polega na tym, że
zmniejsza się liczba połączeń, a przez to można zmniejszyć flotę i dzięki temu
mieć duże oszczędności, a dzięki oszczędnościom tańsze bilety niż potencjalna
konkurencja. Pasażer zazwyczaj musi się przesiadać, ale dzięki tańszym biletom
jest to dla niego i tak korzystne. Wszystko może funkcjonować przy założeniu,
że nie czeka się zbyt długo na przesiadkę - a więc trzeba skorelować przyloty i
odloty. Aby skorelować przyloty i odloty trzeba mieć odpowiednio bogatą liczbę
spokes, czyli niedużych portów które zapewniają pasażerów dla hubu.
Dowód: trzeba zobaczyć co się porobiło w stanach po 78
(zob. np. www.airlines.org/about/d.aspx?nid=7947), albo jak działają
europejscy giganci. Czy lufa obsługuje połączenie Dormtund-Warszawa, SAS
połączenie Goteborg-Warszawa lub BA Manchester-Warszawa? A dlaczego nie? Czyżby
było zbyt mało chętnych na takie połączenie? No to co za problem obsługiwać
takie połączenia mniejszą maszyną? A może lepiej oszczędzić, maszynę
przeznaczyć na połączenie do swego hubu i oferować dzięki temu tańszy bilet?

Chyba Cię nie przekonam, bo myślisz z perspektywy pasażera. Dla linii natomiast
nie liczy się czy umożliwi wszystkim chętnym dowóz tam gdzie chcą, tylko to,
żeby tak robić aby wyjść na swoje!

[brtlmj]

> No i chyba Cię nie przekonam - jestem zbyt mało przekonywujący (-:

Ale podyskutowac zawsze mozna :-)

> Upraszczając: główna korzyść z sieci połączeń hub-and-spoke polega na tym, że
> zmniejsza się liczba połączeń, a przez to można zmniejszyć flotę i dzięki temu
> mieć duże oszczędności,

Skad te oszczednosci ? Przeciez mniejsza flota = mniejsza przepustowosc = mniej
pasazerow = mniejsze wplywy.

> europejscy giganci. Czy lufa obsługuje połączenie Dormtund-Warszawa, SAS
> połączenie Goteborg-Warszawa lub BA Manchester-Warszawa? A dlaczego nie? Czyżby
>
> było zbyt mało chętnych na takie połączenie?

Szczerze ? Tak wlasnie sadze.

> No to co za problem obsługiwać
> takie połączenia mniejszą maszyną? A może lepiej oszczędzić, maszynę
> przeznaczyć na połączenie do swego hubu i oferować dzięki temu tańszy bilet?

OK. Zalozmy ze na trasie MAN - WAW jest wystarczajaco duzo chetnych zeby trzy
razy dziennie zapelnic 50 miejscowy samolot. Mozemy ten sam samolot wykorzystac
na polaczenie do LHR i tam pasazerow przesadzic do 737 czy 757 do WAW. Jakie to
nam daje oszczednosci ? I jak zaoferowac tanszy bilet, oferujac przesiadke przez
jeden z drozszych portow na swiecie ?

> Chyba Cię nie przekonam, bo myślisz z perspektywy pasażera.

Robie co sie da zeby myslec z obu stron :-)

> Dla linii natomiast
>
> nie liczy się czy umożliwi wszystkim chętnym dowóz tam gdzie chcą,

...a do tego wlasnie idealnie nadaje sie uklad z hubem :-)

> tylko to, żeby tak robić aby wyjść na swoje!

Dokladnie. I w tym celu musza myslec na czym zalezy mi, pasazerowi. Wrocmy do
przykladu polaczenia WRO - FRA. Zalozmy, ze dla LOT-u koszt jednego miejsca,
lecacego z WRO do FRA jest mniej wiecej taki sam jak miejsca lecacego z WAW do
FRA. Jak proponujesz obnizyc ten koszt, DOKLADAJAC do niego koszt miejsca miedzy
WRO i WAW ?

Jest jeszcze jedna rzecz, o ktorej nie wspomnielismy. Linia lotnicza czesto
monopolizuje polaczenia z i do swojego hubu, np. "trzymajac" sloty startu i
ladowaniam, albo rekawy w terminalu. To pozwala jej wymuszac WYZSZE ceny na tej
trasie, i korzystajac z tego dokladac do polaczen przez hub. Na pewno slyszales
o sytuacjach - moim zdaniem patologicznych - kiedy polaczenie typu spoke1-hub
jest drozsze od polaczenia spoke1-hub-spoke2.

Bartek.

[waleed]

> Czy słyszałeś żeby np. Lufa obsługiwała połączenie Dortmund-Paryż czy Dortmund-
> Wawa?

A po co? Obok jest lotnisko w Dusseldorfie skąd LH lata 6/dzień do Paryża i
2/dzień do Wa-wy. Z pobliskiego Koln 3/dzień do Paryża.

Okęcie to HUB?

[math04]

Na świecie w niektórych środowiskach istnieje rozróżnienie na systemy
gwiaździste i systemy hub-and-spoke. System gwiaździsty to taki, że większość
połączeń przewoźnika zaczyna się lub kończy na jednym porcie. Hub-and-spoke
różni się od systemu gwiaździstego tym, że przyloty i odloty danej linii są
wzajemnie skorelowane tak, żeby przesiadający się pasażer nie musiał długo
czekać na następny samolot. Prowadzi to do powstania charakterystycznego
zjawiska: falowej struktury przylotów i odlotów - jak się narysuje wykres
obrazujący liczbę operacji lotniczych w czasie, to ma on wyraźnie strukturę
falową.
No i tu powstaje pytanie: czy przy takiej definicji "hub" PLL LOT - Okęcie jest
hubem, czy tylko portem centralnym struktury gwiaździstej?

taki jest wlasnie zbrodniczy cel lesieckiego

[Gość: jacek]

stad taki konflikt z liniami lotniczymi - T2 - to kolejny etap realizacji hub-
uprzesiadkowego dla LOT

UE troche pokrzyzowala plany zabraniajac ladowania ruskim zlomom - ale nadal
lesiecki blokuje porty regionalne - vide Balice

[Gość: jast]

LOT ma tylko jeden HUB/"gwiazde" - Okecie.
Wogole LOT to taka miniaturowa linia lotnicza ze rozwazanie ile hubow/gwiazd
ma LOT ma taki sens jak zastanawianie sie czy wczoraj bylo za cieplo czy za
zimno.

[papaveretum]

Dlaczego uwazasz, ze miniaturowa? Lata do wiekszosci krajow Europy plus
regularne polaczenia do USA. Czy Malev badz CSA rowniez uwazasz za miniaturowe?
To, ze Lufthansa, Air France, KLM czy British Airways maja wieksz siatke
polaczen wynika z z dwoch glownych powodow - 1. polaczenia historyczne do
dawnych kolonii, 2. wieksze zapotrzebowanie na polaczenia z miastami, dokad
lataja ludzie w interesach. Do tego dochodzi jeszcze fakt, ze ludnosc w
Niemczech, Wielkiej Brytanii, Holandii czy Francji jest generalnie zamozniejsza
niz w Polsce ergo wiecej ludzi stac na podrozowanie. Gdyby w Polsce istnialy
podobne fakty, LOT rowniez mialby wiecej tras. LOT moze potentatem nie jest
ale w porownaniu z innymi liniami srodkowoeuropejskimi tak fatalnie nie wypada.

[Gość: jast]

> Dlaczego uwazasz, ze miniaturowa?

Bo ile oni maja samolotow do dyspozycji w lotach zagranicznych? 20 ? W skali
swiatowej to jest nic. Obawiam sie ze Malev czy CSA to tez miniaturki. Wezmy
dla przykladu taka "srodkowa" malo pewnie znana w Europie linie lotnicza z USA
(na pograniczu low costu) - America West - maja prawie 190 samolotow.

[papaveretum]

I znowu wracamy do tych samych powodow - America West moze maja 190 samolotow
ale to tylko dlatego, ze takie jest zapotrzebowanie. Gdyby w Polsce byl zwyczaj
mieszkania w Rzeszowie a pracowania w Szczecinie i dolatywania codziennie do
pracy, to mysle, ze i LOT mialby wiecej samolotow. W porownaniu z American west
to moze sa miniaturki ale amerykanski rynek jest inny od europejskiego.
Porownujac linie srodkowoeuropejskie (bo tylko w takiej kategorii mozna
sensownie porownac LOT), wydaje mi sie, ze LOT nie wypada tak fatalnie.

[Gość: WuMike]

Jast - nie mozna porownywac realiow amerykanskich i naszych polskich, czy nawet
europejskich. To po prostu dwa inne swiaty w tej kwestii.
LOT wypada raczej nieciekawie na tle CSA. Czesi maja duzo bardziej rozbudowana
siatke polaczen na starym kontynencie. My jestesmy za to troche lepsi w lotach
przez Atlantyk. Czesi poszli ostatnio mocno do przodu. Niedlugo dostana
kilkanascie Airbusow A320/A319 i dalej pewnie beda sie prawidlowo rozwijac. Co
do LOT-u - mam nadzieje, ze plan oszczednosciowy przyniesie spodziewane efekty i
my tez bedziemy mogli sie w koncu pochwalic swoim przewoznikiem... ale to jest
Polska i rownie dobrze LOT moze zbankrutowac, przy odrobinie "pomocy"
pseudo-prezesow i reszty, ktora ma wplyw na kondycje firmy.

[Gość: jast]

> Jast - nie mozna porownywac realiow amerykanskich i naszych polskich, czy
nawet
> europejskich.

Zgoda. Dlatego nie mozna wogole zadawac pytania o hub-and-spoke jak linia ma 20
smaolotow. Tylko o to mi chodzilo.

[math04]

>Dlatego nie mozna wogole zadawac pytania o hub-and-spoke jak linia ma 20
> smaolotow.

Widzę (a właściwie czytam), że moje pytanie nie zostało właściwie zrozumiane,
więc je zadam trochę innaczej:
Lotnisko w Pradze, działające dotychczas w zbliżonych realiach jak lotnisko w
Warszawie, ostatnio rozbudowało swoją siatkę połączeń i jest na najlepszej
drodze do stworzenia hubu (czyli po prostu porty przesiadkowego) z prawdziwego
zdarzenia. Jego głównym uczestnikiem są linie CSA, ale nie jest to jedyny
przewoźnik, który przyczynia się do rozwoju tego lotniska: w dużej mierze jest
to też zasługa brytyjczyków, a także lini z aliansu do którego należy CSA:
głównie AirFrance.
Wiadomo, że wraz ze wzrostem chęci do podróżowania samolotem (zależnym przede
wszystkim od ceny połączeń i dochodów, ale nie tylko) rośnie szansa na
stworzenie profesjonalnego hubu. Wygląda na to że Czesi tą szansę dobrze
wykorzystują. A w Warszawie? Czy współpraca LOTu w aliansie z Lufthansą i
SASem, a więc liniami które bardzo blisko mają własne huby i są zainteresowane
(jak wszyscy) ściągnięciem na nie jak największej liczby pasażerów, nie sprawia
że perspektywa stworzenia prawdziwego hubu w Wawie jest czystą mżonką?
Swego czasu, gdy LOT przyłączał się do StarAliance pamiętam, że była mowa o
rozbudowaniu siatki połączeń z Warszawy na wschód. Na ile to było realne widać
dzisiaj.
No i moje pytanie: Czy wraz ze wzrostem popularności ruchu lotniczego (co
niewątpliwie wkrótce nastąpi) Okęcie ma jeszcze szanse stać się hubem, czy
szansę tą straci z korzyścią dla hubów w Munchen, we Frankfurcie i w Kopenhadze?

[Gość: WuMike]

Zgadzam sie z Toba i jednoczesnie twierdze, ze Warszawa nie ma szans byc
porzadnym hubem. Za blisko jest Wieden, Kopenhaga, Monachium i Frankfurt, zeby
tak sie stalo. Praga jest jednak "nieco na uboczu" Paryza i Amsterdamu. W
dodatku ma naprawde calkiem imponujaca siatke polaczen po Europie. Okecie jest z
kazdej praktycznie strony (oprocz wschodniej) otoczony przez porzadny hub Star
Alliance. Poza tym Warszawa jakos nie chce ruszyc w strone Rosji z ekspansja
polaczen. Zreszta, abstrachujac, dla mnie prawdziwym hubem jest lotnisko
zarabiajace przede wszystkim na polaczeniach long-haul, ktore to wlasnie
generuja system hub&spoke. Dopoki nie bedzie u nas regularnych lotow do Azji,
wiekszej liczby destynacji w Ameryce Pln i innych ewentualnych, dobrze
prosperujacych miejsc, dopoty NIE MA SZANS na hub w Polsce. Takie jest moje
zdanie w tej kwestii.

Stracona szansa?

[math04]

Nic dodać, nic ująć!
No może warto napisać to, że w moim odczuciu gdyby LOT wszedł w alians z np. BA
to szanse na hub by były, gdyż teraz jest okres wzrostu zainteresowania
podróżami lotniczymi w krajach Europy "środkowo-wschodniej". Tylko pytanie: czy
mamy powód do płaczu, że nie będzie hubu w Okęciu (chociaż kto wie, a może
jednak LOT będzie w stanie stworzyć jednak taki hub w przyszłości?)? Jak
będziemy chcieli udać się w podróż do AmPłdn to i tak wszystko jedno czy
korzystamy z Frankfurtu czy z Warszawy, byle podróż była niedroga, bezpieczna i
wygodna. Czy Polacy stracą jak LOT mniej się rozwinie?

[Gość: jast]

> sensownie porownac LOT), wydaje mi sie, ze LOT nie wypada tak fatalnie.

Nic nie zrozumiales o co mi chodzilo. To ze pisze ze LOT jest miniaturka nie
jest ponizaniem ani wysmiewaniem sie z tej linii lotniczej. Chodzilo o pytanie
dotyczace HUB-AND-SPOKE. Ja po prostu twierdze ze majac tak malo samolotow
pytanie jest akademickie. Tylko tyle.