Koniec romansu LOT-u na Gujanie.

[Gość: Mirko]

W najbliższy poniedziałek (lub środę) PLL "Lot" oblepiony kalkomaniami linii
1-go samolotu p.t. "Universal" odbędzie ostatni lot z Gujany na JFK.
www.airliners.net/open.file/342010/L/

[Gość: STYRO]

Witaj Mirko!

Co to oznacza w praktyce? To dobrze czy zle??? Teraz bedzie latal w barwach
lotu czy tez moze w barwach lotu bedzie stal i porastal trawa.... Ja
zaslyszalem gdzies, ze LOT bedzie chcial sprzedac 767i za to kupic wiecej
malych samolotow - nie wiem czy embraer czy 737...

Pozdrawiam

[Gość: Mirko]

Dziki szef tej linii wyplacil z kasy kase do zera.
W praktyce oznacza to jeden samolot wiecej na trasie atlantyckiej.
Moze do Toronto gdzie kupienie biletu na LOT graniczy z wygraniem na loterii?

Sprzedawac 767? No owszem, tylko ze one sa juz dawno sprzedane i aktualnie w
lesingu w Locie, wiec nie za bardzo mozna je sprzedac jesli nie jest sie ich
wlascicielem, he, he...

Co bedzie dalej nikt nie wie, chyba takze Ci co powinni. Emb zamiast 767 ? No
to jeszcze trzebaby zeby dokupili pare C130 do tankowania w locie z Warszawy
na JFK, he, he.

Jesli obecne 767 maja zakonczyc sluzbe w barwach "Lot-u" to czym zostana
zastapione - oto jest pytanie? Nowymi 767 czy Airbusami? Airbusy sa ladne i
bardziej nowoczesne a i pewnie Unia sypnelaby kasa ale namalowanie niebieskich
literek "LOT" to chyba nie wszystko bo zmiana typu oznacza rowniez POTEZNE
koszty szkolen osprzetu itd.
Mowilo sie w "kregach poinformowanych", ze dla udobruchania obrazliwej Unii
wojsko kupi Saaby a dla udobruchania obrazliwych Amerykanow - LOT zostanie
przy Boeingach, ale teraz?
Tego nawet najstarsi gorale nie wiedza...
Ktos pewnie musi rzucic moneta...

[Gość: Andy]

Czesc Mirko,
Dawno mnie tu nie bylo, ale widze ze jestes dobrze poinformowany.....
Dzis wlasnie Papa Bravo w barwach Uniwersalu wyszedl z hangaru po kolejnym
przegladzie.Tych "bananow" nie zerwalismy i poszedl "na start".Nawet nie wiem
gdzie bedzie pracowal, ale milo slyszec Twoj glos....
Pozdrawiam serdecznie.

Potem...

[Gość: Mirko]

Czesc Andy,
tym razem i mnie tu nie było kilka dłuższych chwil. Mam ostatnio mniej czasu,
usiłuję rozpocząć własny, poważny (?!) biznes (POLSKI produkt!!) zająłem się
też komputerami lokalnego harcerstwa lotniczego, którymi nikt się nie zajmował
od roku czy dwóch.

Przyznam, że z polskich - to forum jest "najpowolniejsze" z kilku mi znanych
ale i najprzyjemniejsze, najbardziej profesjonalne, bez oszołomów i
rozwydrzonej gówniarzerii z oblaną kolą klawiaturą, co jednak - mam zawsze
nadzieję - zmniejsza ilość opsikanych sprayem murów i połamanych w parkach
ławek.
Szkoda tylko, że tak "powolne" tzn trochę mało popularne. Ale może to i dobrze?

Przeczytałem dzisiaj przy śniadaniu (wstałem wcześniej, więc nikt nie
widział!) artykuł w papierowym (czerwiec 2003) wydaniu
www.flyingmag.com p.t. "Goodby to an old aluminium friend" o
odstawieniu na pustynię Mojave na wieczny odpoczynek starego "Diesel 9" (DC-9)
w którym autor, Kpt. Julio Alegria spędził pół swojego profesjonalnego życia.
Artykuł podobny nieco do tego
www.flyingmag.com/article.asp?section_id=12&article_id=171 tyle, że
męski romantyzm/sentymentalny dramatyzm tym razem jest o klasę lepszy.
Niestety nie mogę podać linku .... zaraz, zaraz!! Jakto nie mogę??!! Przecież
WSZYSTKIE WYSZUKIWARKI są REWELACYJNE w wyszukiwaniu tzw "text strings"!
Faktycznie, wystarczyło wpisać w gugla pierwsze zdanie artykułu z "Flying"
żeby go znaleźć w pierwszym trafieniu!!
Oto link cf.alpa.org/internet/alp/1999/novfriend.htm

Przeczytaj, powinien Ci się spodobać.
Czy mechanicy na Okęciu tak samo myśleli o Tutkach czy może emocje związane z
nadlotem pachnących powietrzem Zachodu Boeingów zabrały czas przeznaczony na
sentymenty za Iłami itp Kaczorami?

[Gość: Andy]

Czesc Mirko,
Trudno powiedziec co sie mysli o starych maszynach.Nie dziwia mnie sentymenty
pilotow ktorzy spedzili kawal zycia za sterami i teraz musza to zostawic.
Inaczej jest nieco z mechanikami.Dla nas praca to kwestia dostepu do agregatow,
ilosci usterek i uciazliwosci zwiazanych z obsluga.Pamietasz "osiemnastki"?
Cztery motory...ile trzeba sie nabiegac przy przegladzie, i to do kazdego po
schodkach, - ale nie bylo duzo wypadkow z nimi.
Najgorsze to "il-62".Awaryjne silniki, ale kto z ludzi postronnych wie ze nie
mielismy do nich dostepu jak sie nalezy.Tylko filtry do wymiany, a jesli
jakakolwiek usterka to zdjac go i do sojuza wyslac.Przychodzil inny i zakladalo
sie, nie dolatal chyba zaden swego resursu - a ludzie gineli.Trudno o sentyment
do takiego sprzetu.Sami tez latalismy doVancouver na wymiany zalog rybackich.
Epoka skonczona, ale czasem jeszcze "tutka" przyleci do nas w barwach
np.Litwy...
Dzis mamy GE, motorki doskonale, bez resursu, wygodne w obsludze/dostep z
poziomu plyty/, przyjazne mechanikom.
Czasy inne - lepsze.
Jestem na kursie Boeingowskim /737/ do polowy Czerwca.
Pozdrawiam serdecznie

a propos GE's CF-34 ... na 737

[Gość: Lukasz]

Za Business Week 5 maja 2003.

O problemy z silnikami CF-34 ktre lataja na BBJ-ach (737-700/800), i otym jak
GE zajelo 3.5 roku na systmatyczne naprawienie problemu.

Podobniez GE wiedzialo juz 1998 ze jego silnik CF-34 moze doswiadczac czeste
zmiany cisnienia oleju na wysokich wysokosciach co powoduje ladowania awaryjne.
Z dobrze poinformowanych kregow ktos mi powiedzial ze nawet takie ladowanie
zdazylo sie nowemy prezesowi GE, Jeff Immelt'owi, w jego pierwszym m-cu
urzedowania i podobniez byl "uziemniony"przez pare dni w seattle (...gdzie do
niedawn miescila sie siedziba Boeinga - teraz w centum Chicago)



GE: Keeping Fliers in the Dark?

The first time an engine in his private plane set off an alarm, forcing an
emergency landing, CMGI Chairman David Wetherell thought it was a fluke. The
second time, he asked GE Aircraft Engines and planemaker Bombardier Aerospace
for a refund. They refused, and he sued.

The parties settled out of court in mid-April. Wetherell will get his money
back, and neither GE nor Bombardier admitted to any liability. But the suit
could still have some embarrassing fallout for GE. Court documents show the
aircraft engines group knew in 1998 that its CF-34 engine could experience
fluctuating oil pressure readings at high altitudes, and that this could lead
to emergency landings. It took GE 3 1/2 years to find the cause, develop a
solution, and offer a free fix, even though regional carrier Mesa Air Group had
the problem several times during that period. GE spokesman Rick Kennedy says
this was not a safety issue and that the Federal Aviation Administration agreed.

Customers wanted action, even as GE investigated. "I'd worry about sharing this
at this early stage....I suggest we do a little more internal staffing before
we dump this turd on the table," wrote GE engineer Anthony Scianna in a Jan.
12, 2000, internal e-mail. Just 13 days later, a Bombardier e-mail cites a
complaint from Slovenia's Adria Airways: "The problem has been known for too
long now and we request a more effective action." Kennedy says GE wanted to
fully understand the problem before recommending a fix.

In October, 2001, GE proposed a solution: retrofitting 190 planes with a new
oil pump over two years. About 80% of the planes now have the new part.
By Faith Keenan

[Gość: Mirko]

Ciekawe.

Nie przypomina to problemów z silnikami do amerykańskiej rakiety Atlas
www.space.com/missionlaunches/atlas2a_launch_020308.html zrobinej
przez... Boeinga i Lokheed Martin.
Mimo STRASZNEJ kasy jaką kosztowały badania i próby nad amerykańskimi, nowe RD
180 o znacznie lepszych parametrach niż wszystkie poprzednie ale z biura...
Kuźniecowa okazały się bezkonkurencyjne.

Przypomina to jednak trochę bardzo NIEsłynny problem z kaptonem w przaktycznie
wszystkim cywilnym co lata i jest starsze niż 10 lat.
www.kapton-dupont.com/
Kapton to dlaczego spadł w Atlantyk Swissair po starcie z JFK.
www.vision.net.au/~apaterson/aviation/kapton_mangold.htm