sherlock_holmes
24.03.04, 09:42
Według europejskich badań z końca lat dziewięćdziesiątych transport odpowiada
m.in. za emisję ok. 60 proc. CO, 44 proc. NOx (tlenków azotu), 37 proc.
lotnych związków organicznych, 33 proc. CO2 i 1,5 proc. SO2.
BARTŁOMIEJ ZBOROWSKI
Producenci samochodów mają kłopot z ograniczeniem do 2008 r. emisji dwutlenku
węgla do 140 g/km - poziomu, który dobrowolnie wyznaczyli sobie w 1998 r.
W 1997 r. w Kyoto europejskie państwa zgodziły się ograniczyć emisję m.in.
CO2 - gazu uznawanego przez naukowców za odpowiedzialny za globalne
ocieplenie. Rok później europejscy producenci samochodów zrzeszeni w ACEA
zobowiązali się dobrowolnie zmniejszyć średnią emisję CO2 wszystkich swoich
aut osobowych sprzedanych w Europie ze 186 g/km (średnia emisja w 1995 r.) do
165 - 170 g/km w 2003 r. i 140 g/km w 2008 r.
Winne terenowe
Z początku wszystko szło jak z płatka: w 1999 r. uzyskano 174 g/km, a w 2001
r. - 164. Już w 2000 r. przemysł zaoferował ponad 20 modeli emitujących
poniżej 120 g/km CO2. W 2001 r. sprzedaż tych samochodów sięgnęła 306 500
sztuk. Zaniepokojono się w 2002 r., gdy średnia emisja podskoczyła do 165
g/km. Producenci wskazują, że powodem wzrostu są zmieniające się gusty
klientów - coraz większym zainteresowaniem cieszą się samochody terenowe oraz
minivany, a zmniejsza się sprzedaż małych, oszczędnych pojazdów. Rezultatem
jest wzrost średniej pojemności silnika: z 1662 cm sześc. w 1997 r. do 1740 w
2002 r.
Tylko Peugeot
Przewodniczący ACEA Louis Schweitzer już pod koniec 2003 r. wskazywał, że
osiągnięcie 140 g/km CO2 będzie trudne, a cel na 2012 r. - 120 g/km CO2 - nie
ma większego sensu. Początkowy postęp zawdzięczano ogromnej popularyzacji
silnika wysokoprężnego. W 2003 r. 44 proc. aut sprzedanych w Europie było
wyposażonych w diesle, natomiast w 1997 r. - 22 proc. Prawdopodobnie jedynie
PSA/Peugeot-Citroen, mający mocną pozycję w produkcji nowoczesnych silników
wysokoprężnych, osiągnie limity przewidziane na 2008 r.
Unia swoje
Tymczasem Komisja Europejska nie zamierza folgować producentom. W
opublikowanym w połowie lutego dokumencie wymienia jako cel redukcję emisji
CO2 do poziomu 120 g/km w latach 2005 - 2010. Komisja uważa, że 2010 r. jest
całkowicie realny, jeśli producenci zastosują w swych autach najnowsze
technologie. Ci z kolei wskazują, że koszt nowych technologii jest bardzo
wysoki, a silna konkurencja marek azjatyckich znacznie zmniejsza zarobki
koncernów. ACEA podtrzymuje poprzednie stanowisko, wymieniając jako cel
zmniejszenie emisji CO2 do 140 g/km w 2008 r. (2009 r. dla producentów
azjatyckich) i 120 g/km w 2012 r. (2013 r. dla producentów azjatyckich).
Słone kary
Ograniczenia w emisji CO2 są dobrowolne, lecz nikt w przemyśle nie ma
złudzeń, że taka sytuacja będzie trwać wiecznie. Wcześniej czy później UE
wprowadzi obowiązkowe limity, a wówczas koncerny, które ich nie spełniają,
będą płaciły kary. Nie należy spodziewać się, że będą one małe. W USA tacy
europejscy producenci jak Mercedes-Benz i BMW płacą rocznie do 20 mln dolarów
kar za przekroczenie dozwolonego średniego zużycia paliwa (gas guzzler tax).
Jeżeli do tego dojdą kary na największym dla nich, europejskim rynku,
sytuacja firm stanie się niewesoła.
www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040323/auto_a_8.html
Male slowko nt. diesli; co z tego ,ze maja mniejsza emiscje CO2, skoro
wyrzucaja w powietrze kancerogenna sadze i duze ilosci tlenkow azotu oraz
siarki.
