Driga hamowania a aerodynamika

[andrzejmat]

Witam,
Cholera, zachciało mi sie znowu nart na stare lata i tam gdzie
sniegu prawie jeszcze nie ma - no i znów mam noge w gipsie. Z nudów
przeglądam stare nawet wpisy na forum moto. Czego tak nie ma! ale
przypadkiem wpadłem na przeoczony kiedys wątek o wpływie
aerodynamiki na droge hamowania, To ciekawe. Cos tam policzyłem
ołówkiem i na kalkulatorku w komórce odnośnie wpływu aerodynamiki na
droge hamowania ze 100 km/h. No i zgadnijcie, co wyszło? Może kolega
tiges_wiz jest ciekawy?
Pozdrawiam
A.

[tiges_wiz]

nie pamietam co tam bylo nawet :P
zdaje sobie sprawe, ze wytwarzanie docisku generuje spory opor aero
.. cos jeszcze?

[emes-nju]

Mam wrazenie (czuje przez majty), ze wplyw oporu powietrza jest
praktycznie pomijalny.

[tiges_wiz]

w samolotach hamulce aero spisuja sie niezle ..
zastabawiam sie tylko czy efekt takiego hamulca sie sumuje ze
zwyklym. To znaczy jak masz skrzydla i zagle ktore beda sie hamowac z
przyspieszeniem 1g, to wcisniecie zwyklego spowoduje zablokowanie kol
czy nie.

[mobile5]

tiges_wiz napisał:
To znaczy jak masz skrzydla i zagle ktore beda sie hamowac z
> przyspieszeniem 1g, to wcisniecie zwyklego spowoduje zablokowanie kol
> czy nie.
Jedno z drugim nie powinno mieć związku.

[tiges_wiz]

jak nie ma dodatkowego docisku ktory moze generowac hamulec, to
hamulcami najwyzej mozna dojsc do 1g. Jezeli hamulec aero przekracza
1g to hamulec mechaniczny jest zbedny wtedy.

co innego jak hamulec aero wytwarza dodatkowo docisk. Wtedy hamulec
zwykly moze jeszcze pomoc.

[mobile5]

tiges_wiz napisał:
Jezeli hamulec aero przekracza
> 1g to hamulec mechaniczny jest zbedny wtedy.
> co innego jak hamulec aero wytwarza dodatkowo docisk. Wtedy hamulec
> zwykly moze jeszcze pomoc.
Przyczep do samochodu spadochron dający opóźnienie 1G i nie generujący docisku. Po wciśnięciu hamulca koła stracą przyczepność?

[tiges_wiz]

pisalem ze tego nie wiem ...
wszystkie przypadki jakie rozpatrywalem dotyczyly jednak przypadkow z dociskiem
i nie trzeba bylo sie nad tym zastanawiac.

[tiges_wiz]

imaczej .. przekroczenie 1g spowoduje ze bezwladnosc (m*a) przekroczy sile
tarcia (m*g) .. moim zdaniem to bedzie malo wplyw na kontakt opony z powierzchnia.

[mobile5]

Moim zdaniem to nie ma związku. Będzie 1g od "spadochronu" i 1g od kół, to sumaryczne opóźnienie będzie 2g.

[tiges_wiz]

poniewaz jestem zrabany, to nie chce mi sie nad tym myslec :P
zjem obiad i wlacze jakis odmozdzacz ;)

[emes-nju]

tiges_wiz napisał:

> w samolotach hamulce aero spisuja sie niezle ..

Ale... Ale ja nie otwieram w czasie hamowania drzwi... :-)

A na "wybiegu", mimo oporow toczenia i oporu powietrza, moge
naprawde dlugo sie toczyc wytracajac predkosc ze 100 km/h.
Zdecydowanie dluzej niz jak uzywam hamulcow.

[mobile5]

Jeśli dobrze pamiętam, to wybieg samochodu ze 100km/h to 600-700m, więc suma oporów toczenia i aerodynamicznch to gdzieś 1/20 siły przy zwykłym hamowaniu. Ze 100km/h średni opór aero będzie pewnie mniejszy niż opór toczenia, więc na okrągło przyjmuję że będzie to 1/50.
Jeśli Cx wrośnie o 10%, to powiększy to siłę hamowania o 1/500. To tylko tak na czuja.

[dewulot1]

Proste! W porownaniu do sily hamowania, opor toczenia tudziez opor
powietrza sa pomijalne, zwlaszcza od 100 km/h.

[speedone]

ze 100 nic nieda , tak samo jak w porsche spojler otwiera sie przy 100 a zaczyna
dzialas dopiero przy 120

[wotur]

andrzejmat napisał:

>> droge hamowania ze 100 km/h. No i zgadnijcie, co wyszło?

Liczyłes to na komórce?! no bo sprawa banalnie prosta, wymaga
jednak rozwiązania nieliniowego równania rózniczkowego, zrobiono to
juz dawno, Nobla nie dadzą, ale na komórce to chyba tylko
uproszczone liczenie w przedziałach arbitralnie założonych? No, ale
jak masz niesprawna (tylko) noge i nudzi Ci się - to zrozumiałe. To
ładnie wychodzi w Matlabie, kolorowe wykresy nawet mozna sobie robic
i te pe...

[andrzejmat]

Matlab? z ust mi wyjałeś. Zobacz Wiki hasło pod/nadsterownośc,
porównaj nicki w historii edycji. przypadek sądzisz?
o hamowaniu jutro, dzis wzsywaja obowiązki rodzinne,noga nie noga....
A

[cramner]

Rozmowa z samym soba, rozdwojenie jazni, pomrocznosc itd dadza sie
wyleczyc. Nie tracimy nadziei ze sie z tego wykaraskasz.

Jutro futro, kiedy nam opowiesz o tym hamowaniu

[cramner]

> o hamowaniu jutro,

No chyba ze myslisz ze jutro to dzis tylko ze jutro.
Albo "nie rob jutro co mozesz zrobic pojutrze".

Futro Cramnera

[andrzejmat]

cramner napisał:

> > o hamowaniu jutro,
>
> No chyba ze myslisz ze jutro to dzis tylko ze jutro.
> Albo "nie rob jutro co mozesz zrobic pojutrze".


Kol. Cramner - czy ktoś(synek, wnuczek albo ...) nie używa Twojego
nicka? No bo znam twoje posty od lat, wiem że jesteś profi
techniczny a do tego język masz cięty i dowcip przedni - a tu nagle
popisujesz sie 'ambitnym' ustalaniem, że ja i wotur uzywamy tego
samego komputera (tylko dlaczego wotur sie NA MNIE?!! obraził chyba,
bo to człek ogromnej wiedzy, poczciwości, samochodziarz od 50 z
dużym hakiem lat i mój kiedys Mentor przez baaardzo duże M a teraz
wprawdzie osoba bliska inaczej ale narzeka jak Zagłoba - że mu
dowcip , czyli tzw poczucie humoru zanika)
A teraz Ty cos o futrach tu zaczynasz. Taki przedszkolny dowcip, ale
chyba nie dziecinniejesz?
O tej aerodynamice to cos napiszę, bo troche temat chwycił, ale nie
wiem czy dzis czy futro, tfuuu - jutro.
Pozdrowienia
A.

podszywacz

[tiges_wiz]

prawdziwy crannmer nazywa sie crannmer a nie cramner

[andrzejmat]

tiges_wiz napisał:

> prawdziwy crannmer nazywa sie crannmer a nie cramner

O cholera, nabrałem się, nie ja pierwszy chyba jednak. Taka
jedna 'laseczka' robi jedak róznicę...
pzdr.A

Watpliwy zaszczyt mnie trafil

[crannmer]

Ano trafil mnie wlasnie watpliwy zaszczyt posiadania osobistego
trola/podszywacza na tym forum.

Z ksywkami trzeba uwazac jak cholera, bo tu klebia sie rozne patologie i udaja
spoza krzaczka.

Ale po stylu na szczescie latwo wstepnie rozpoznac rozmowce. A na znanych
przyjaciol i nieprzyjaciol ustawilem sobe w nastawach miedzymordzia forum rozne
kolory. Twoja ksywka wyswietla sie u mnie na zielono :-)

Thx za komplimenta :-)

[andrzejmat]

Brawo!! Też jestem dobrej mysli. Pozdrawiam serdecznie.
P.S Trolle bywaja różne, prawda?

[sniperslaststand]

Koledzy emes i dewulot mają rację - wpływ oporu aerodynamicznego na drogę hamowania jest pomijalnie mały. Każdy może się o tym przekonać po prostu zdejmując nogę z gazu przy 100 km/h.

I przy dowolnie większej prędkości auta też, ponieważ wprawdzie siła tego oporu rośnie z kwadratem prędkości, ale tak samo rośnie energia kinetyczna samochodu, która musi zostać wytracona.

Mylącym faktem jest tu stosowanie hamulców aerodynamicznych w niektorych samolotach czy promach kosmicznych. Ale to zupełnie inne kategorie generowanych oporów, ponieważ tam rozwija się wielkie spadochrony. To samo z odwracaniem ciągu silników, chociaż to już nie może być zakwalifikowane chyba jako hamulec aerodynamiczny.


Ciekawostka: Bugatti Veyron rzekomo dzięki otwieranemu spojlerowi, zwanemu "air brake" ma generowiać około 5 m/s^2 przyspieszenia ujemnego podczas hamowania. Tu na torze Top Gear'a można zobaczyć, jak ten "air brake" działa: www.youtube.com/results?search_query=bugatti+veyron+top+gear+track

Zgaduję jednak, że owo zwiększenie skuteczności hamowania pochodzi z faktu generowania siły docisku przez uchylany spojler, dzięki której normalne hamulce auta mogą pracować z większą mocą bez zrywania przyczepności.

ciekawym doświadczeniem jest

[trypel]

jest jazda z dużą szybkoscią motocyklem i różne pozycje za kierownicą po
odpuszczeniu gazu. Przy szybkosciach 0-100 nie ma to znaczenia ale juz przy
200/godz wyprostowana sylwetka jest uzywana jako spadochron do wyhamowywania
pojazdu standardowo, czyli jadę szybko i chce wyhamowac z 200 do 140 to
wystarczy sie unieść znad owiewki i w 5 s sprawa załatwiona. Bez unoszenia
potrwa to 2x dłuzej.

[sniperslaststand]

Nie mam niestety uprawnień na motor, ale potwierdzam te doświadczenia z... roweru. Na długich trasach eksponowanych na podmuchy wiatru różnica w wydatkowaniu energii między np. rowerem miejskim z wyprostowaną pozycją jazdy a rowerem górkim z połowicznie pochyloną lub kolarzówką z maksymalnym pochyleniem jest bardzo odczuwalna. To samo w przypadku "oberwania" na rowerze silnym podmuchem wiatru od frontu gdziekolwiek. Na miejskim krążowniku potrafi nawet człowieka z niskiej prędkości prawie zatrzymać.

Ale to też inna kategoria porównania - tu opór aerodynamiczny zmienia się diametralnie, jest także dosyć spory w stosunku do masy, no i dochodzi ogromna ilość pogorszających sprawę zawirowań.

A Andrzej mówił o samochodzie, aerodynamika o niebo lepsza i, przede wszystkim, niezmienna.

Poza tym, nawet takie hamowanie z "otwarciem" na motorze musi mieć punkt odniesienia, a jest nim mocne hamowanie hamulcem roboczym. I wtedy też siły aerodynamiczne wypadają blado.

[dewulot1]

Samoloty, szybowce i promy kosmiczne uzywaja air brakes bo nie moga
uzyc zadnych innych. Spadochron jest najlepszym przykladem takiego
hamulca aerodynamicznego. Jak nie wierzysz to zapytaj
spadochroniarza, najlepiej zaraz po jego pierwszym w zyciu skoku:)

[sniperslaststand]

dewulot1 napisał:

> Samoloty, szybowce i promy kosmiczne uzywaja air brakes bo nie moga
> uzyc zadnych innych.

Coś tam mogą: www.youtube.com/watch?v=m1dv_y_3EK0&fmt=18
Średnie opóźnienie: 3,6 m/s^2, nie tak źle, 1/3 dobrego hamowania w aucie. Aczkolwiek skutki odczuwalne przez sam hamulec już nieco gorsze.


> Spadochron jest najlepszym przykladem takiego
> hamulca aerodynamicznego. Jak nie wierzysz to zapytaj
> spadochroniarza, najlepiej zaraz po jego pierwszym w zyciu skoku:)

Wierzę.

[dewulot1]

Coś tam mogą. Oczywiscie mialem na mysli podczas lotu.
Ciekawy film, tlumaczy m.in. dlaczego w oponach jest azot.

[celicaman]

> Ciekawy film, tlumaczy m.in. dlaczego w oponach jest azot.
Hmmm, coś przeoczyem? Nie widzę tam żadnego uzasadnienia odnośnie
stosowania azotu do pompowania opon.

[jaki71]

celicaman napisał:

> > Ciekawy film, tlumaczy m.in. dlaczego w oponach jest azot.
> Hmmm, coś przeoczyem? Nie widzę tam żadnego uzasadnienia odnośnie
> stosowania azotu do pompowania opon.

Mówisz o samochodzie czy samolocie?
W samolocie jakieś tam ma - chociażby brak tlenu we wnętrzu opony zapobiega jej...?

[celicaman]

> W samolocie jakieś tam ma - chociażby brak tlenu we wnętrzu opony
> zapobiega jej...?
Starzeniu? A od zewnątrz tlen, ozon, woda, promieniowanie UV zżera
te samą gumę. No i patrzac na ten filmik mozna sobie uzmysłowic w
jakim tempietaka opona się ściera. Czy naprawde ta odrobina więcej
zycia gumy od wewnatrz ma jakis wpływ na zywotnośc opony?

[jaki71]

...jej zapaleniu. Z zewnątrz pęd powietrza w wystarczający sposób wychładza gumę
aby nie doszło do zapalenia. A w środku? Cieplutko, milutko, tylko na szczęście
tlenu brak ;)

[celicaman]

Hmm, argument sensowny, bedę go rozpatrywał :-)

[dewulot1]

Chodzi o to ze w wypadku pozaru, w ktoryms momencie opona sie
przepali i sprezone powietrze zacznie dmuchac na ten caly pozar i go
jeszcze podsyci. Azot tego nie zrobi, wrecz przeciwnie.

[celicaman]

> Chodzi o to ze w wypadku pozaru, w ktoryms momencie opona sie
> przepali i sprezone powietrze zacznie dmuchac na ten caly pozar i
> go jeszcze podsyci.
W momencie przepalenia opony powietrze gwałtownie rozpręży sie i
wyleci z taka predkoscią, ze raczej zdmuchnie ogień niz go podsyci.
To bardziej przypomina dmuchnięcie na świeczke lub zapałkę niz
dmuchanie w żarzące sie węgle w ognisku. Sądze, ze stosowanie azotu
w lotnictwie jet dużo bardziej prozaiczne. Zwykła butla z 10 m^3
technicznego azotu o cisnieniu 200 bar kosztuje ok 100 zl. Po
zalozeniu reduktora umozliwia szybkie i tanie nadmuchanie opony
gazem wolnym od oleju. Po co jechac samochodem z wielką sprężarką
spalinową i zbiornikiem powietrza, jak mozna na ręcznym wózku
podtoczyc niewielka butle. I dobic cisnienie szybciej i
prawdopodobnie taniej (biorąc pod uwage koszty ekslpoatacji i
amortyzacji takiego kompresora). I nie trzeba miec serwisanta do
kompresora bo wystarczy jeden telefon do Linde-gaz.

[dewulot1]

Jest wiele powodow dlaczego uzywaja azotu a nie powietrza, to ze
azot jest niepalny jest jego zaleta w porownaniu z powietrzem
w kontekscie tego filmiku.

> W momencie przepalenia opony powietrze gwałtownie rozpręży sie i
> wyleci z taka predkoscią, ze raczej zdmuchnie ogień niz go
podsyci.

Butla ze sprezonym tlenem tez moglaby posluzyc za gasnice?
Jezeli juz mialbym zdmuchiwac ogien to jednak wolalbym to robic
gazem niepalnym. Poza tym te miejsce przetopienia gumy moze byc na
styku gumy z betonem pasa i wtedy opona nie rozpreza sie nagle ze
swistem i hukiem tylko powoli i z dzwiekiem pierdzacym, slyszalem na
wlasne uszy!

[celicaman]

> Jest wiele powodow dlaczego uzywaja azotu a nie powietrza
A jakie to są te inne powody? Bo z tym, ze jest to gaz niepalny to
mogę się zgodzić.
> Butla ze sprezonym tlenem tez moglaby posluzyc za gasnice?
Nigdy nie próbowałem zdmuchiwac ognia tlenem (i nie postuluję za
dmuchaniem opon tlenem). Ale powietrzem ładnie sie zdmuchuje.
Zdmuchiwałeś kiedyś świeczki na urodzinowym torcie? I co, udalo sie?

[dewulot1]

> Zdmuchiwałeś kiedyś świeczki na urodzinowym torcie? I co, udalo
sie?

Powietrze wydychane przeze mnie trudno nazwac swiezym powietrzem.
Dlatego czesto przezywaja mnie Silos albo Azot :)

Wiem, nawet pozary wiez/studni naftowych byly zdmuchiwane ladunkiem
wybuchowym zamiast byc klasycznie gaszone. To moze opony w samolocie
napchac dynamitem? Wtedy w czasie pozaru jak to pierdyknie to
zdmuchnie pozar!
Poszukaj na internecie dlaczego uzywaja akurat azot, to ze go mozna
nabyc w butlach chyba nie jest najwazniejszym powodem.

[celicaman]

> Poszukaj na internecie dlaczego uzywaja akurat azot, to ze go
> mozna nabyc w butlach chyba nie jest najwazniejszym powodem.
Problem w tym, ze szukalem, ale jak tylko wpisze sie w googla "azot"
i "opona" to natychmaist ekran zalewają debilne informacje o
wyzszosci tego gazu polegajacej na sprzeczny ze znanymi prawami
fizyki (i zdrowym rozsądkiem) braku wzrostu cisnienia azotu przy
wzroscie temperatury czy inne temu podobne. Pewnie wśród tych smieci
jest tez gdzieś prawdziwa informacja, ale trudno ja wyłowić.

[andrzejmat]

celicaman napisał:

> > Poszukaj na internecie dlaczego uzywaja akurat azot, to ze go
> > mozna nabyc w butlach chyba nie jest najwazniejszym powodem.
> Problem w tym, ze szukalem, ale jak tylko wpisze sie w
googla "azot"
> i "opona" to natychmaist ekran zalewają debilne informacje o
> wyzszosci tego gazu polegajacej na sprzeczny ze znanymi prawami
> fizyki (i zdrowym rozsądkiem) braku wzrostu cisnienia azotu przy
> wzroscie temperatury czy inne temu podobne. Pewnie wśród tych
smieci
> jest tez gdzieś prawdziwa informacja, ale trudno ja wyłowić.

No, niestety, tak to już jest...
Wpisz "nitrogen aircraft tyres', też duż śmieci, ale i poważne
informacje łatwo wyszukać.
A wracając do meritum:
Zawilgocone powietrze przy zmianach temp. nie całkiem zachowuje się
jak Bóg przykazał zgodnie z zasadą pv=RT; azot tu jest lepszy.
oczywiście suche powietrze zachowuje sie pod tym względem tak samo
jak azot;
Zawilgocoene powietrze powoduje korozję zaworów itp, a do tego
zamarzanie ważnych elementów;
Azot stosowany jest często do wypełnianaia 'pustej' przestrzeni w
zbiornikach paliwa, więc jest "i tak' stosowany;
Sprawy bezpieczeństwa pożarowego - to też czynnik brany pod uwagę,
ale nie na pierwszym miejscu, suche powietrze alternatywnie - tak
mówia nawet oficjalne przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego np. w
USA. Dla samolotów bojowych to inna sprawa i inne formalne ujęcie.
Pzdr.
A.

Nie ma powodu do nabijania sie

[crannmer]

celicaman napisał:
> I co, udalo sie?

Nie ma najmniejszego powodu, zeby sie nabijac.
Przyczyna stoswania azotu do pompowania kol samoltow jest wlasnie bezpieczenstwo
w przypadku wydmuchu po przegrzaniu opony lub/i innych elementow podwozia.

Raz, ze opona nie rozprezy sie gwaltownie, lecz kontrolowanie oprozni przez
odpowiednie bezpieczniki nadcisnieniowo-topikowe

Dwa, ze azot ma sluzyc nie gaszeniu istniejacego pozaru, ale niepowstawaniu
pozaru jeszcze niemajacego miejsca.

Zdarza sie, ze przy starcie nastepuje przegrzanie opon, lozysk, czy czesci
hamulcow. To jeszcze nie jest tragiczne. Tragiczne mogloby byc, gdyby na te
przegrzane, a nawet zarzace sie czesci nastapil nadmuch powietrza, jak z miecha
na gorace wegle w palenisku.

Wydmuchiwany z opony azot takiego dzialania nie ma. Ot, cala filozofia.

[celicaman]

OK, argumentacja przyjęta. To ma sens.

[dewulot1]

Chodzi o to ze w czasie jakiegokolwiek pozaru guma moze sie w koncu
roztopic, sprezone powietrze wypchnie babel i jak ten babel peknie
to sprezone powietrze tylko rozdmucha i podsyci ogien (jak miech u
kowala). Azot jako gaz niepalny bedzie mial dzialanie wrecz
odwrotne. Tu nie chodzi o zywotnosc gumy ani o zapalenie sie gumy
wewnatrz opony tylko o brak dodatkowego tlenu w czasie pozaru
samolotu.

Stary wątek odgrzebany

[andrzejmat]

Witam
Obiecywałem na jesieni, że napiszę coś o hamowaniu aerodynamicznym
ale dopiero teraz spróbuję..
Po pierwsze, aby nie było wątpliwości (bo, o ile wiem, były),
hamowanie aerodynamiczne rozumiane jako działanie „wprost”, czyli
jako opór aero, może się zwyczajnie sumować z hamowaniem układem
hamulcowym za pośrednictwem sił na styku opon z nawierzchnią.
Inna sprawa, to docisk aero, który pozornie zwiększa współczynnik
tarcia, czyli w przypadku hamowania – maksymalną silę i maksymalne
opóźnienie hamowania za pośrednictwem sił na styku opon z
nawierzchnią i za pośrednictwem (wystarczająco efektywnego – to
warunek oczywiście) układu hamulcowego.
W przypadku samochodów użytkowych docisk aero powyżej 10% (przy
prędkościach w okolicy max.) dopuszczalnej wagi pojazdu byłby jawnym
absurdem, czyli przy tych prędkościach można najwyżej liczyć na
podobnie małe pozorne zwiększenie współczynnika przyczepności.
Ale dla ekstremum – czyli F1, docisk aero jest taki, że tzw. bolid
mógłby jeździć po suficie już przy prędkości 150 – 170 km/h, czyli
już dla tej prędkości docisk jest rzędu jego wagi a współczynnik
przyczepności pozornie zwiększa się dwukrotnie, natomiast przy 350
km/h -, czterokrotnie.
A jak jest z wartościami mocy niezbędnych i oporów aero?
Dla przeciętnego samochodu osobowego jest około:
Moc = 0.000013 razy (prędkość do potęgi 3) plus 0.055 razy (prędkość)
Opór aero = 0.0036 razy (prędkość do potęgi 2)
- gdzie siła w kG, moc w KM a prędkość w km/h
- dla 200km/h jest: moc – 115kM, w tym aero 104 kM; opór aero – 144kG
To oznacza, że dla tego pojazdu opóźnienie od oporu aero będzie
rzędu 0.1g (przy tej prędkości i „na luzie”, aby nie wliczać
hamowania silnikiem po „zdjęciu nogi z gazu”, bo to osobna sprawa).
Dla 100km/h moc – 18.5 kM, w tym aero 13kM; opór aero – 36kG
Biorąc powyższe pod uwagę, już bez dalszego liczenia można
powiedzieć, że o ile w okolicach 200km/h opór aero mało ale w sposób
zauważalny może zmniejszyć drogę hamowania między dwiema
określonymi prędkościami - w stosunku do drogi wynikającej wprost z
przyczepności, to wpływ na drogę hamowania ze 100km/h dla samochodów
o różniącej się nieco aerodynamice jest poniżej granicy mierzalności.

Inna jest waga aerodynamiki w F1. Może to wydawać się dziwne, ale
przytoczone powyżej przybliżone wzory na moc i opór dla samochodu
osobowego można - też w przybliżeniu - dla potrzeb zgrubnej oceny
zjawisk - stosować dla ‘bolidu’ F1. Wynika to stąd, że iloraz Cx i
S (współczynnika oporu i powierzchni odniesienia) jest zbliżony, bo
F1 musi generować ten wielki docisk, co zgodnie z prawami
aerodynamiki musi mieć bardzo istotny wpływ na opór.
Zatem dla prędkości – powiedzmy 370 km/h;
Moc niezbędna = powyżej 658kM; opór aero = 493kG.
Moc niezbędna jest zatem faktycznie w okolicach mocy dysponowanej,
natomiast opór stanowi ponad 80% wagi, czyli do czterokrotnego
pozornego wzrostu współczynnika przyczepności dodać jeszcze trzeba
ponad 0.8g opóźnienia aero. To razem czyni możliwym hamowanie z
opóźnieniem rzędu 5g - w tym rejonie prędkości.

Przynudzam? Ale to są informacje, że tak powiem, "niezasłyszane".

pzdr.
A.