Porozumienie w sprawie autostrady A1

[Gość: Sopocianin]

To dobra wiadomosc dla Polski a przede wszystkim calego Pomorza!!! Wreszcie :-
) Nasze podatki niech pojda na autostrade a nie na rakiety czy transportery
rdzewiejace w ciagu kilku lat. Skorzysta caly kraj, przyciagniemy nowe
inwestycje, w gory bedziemy jechac kilka godzin a cala Polska do nas w chwile.
Zapraszamy caly kraj i Europe do 3 miasta!!! :-)

[Gość: zenek]

Z tymi przetargami projektowymi to bzdura - ostatni rozstrzygnął się dopiero z
2-3 tygodnie temu... słowo "rozstrzygnął" powinno być właśnie w cudzysłowie.Dla
dziennikarzy Gazety - warto podchwycić temat naprawdę!

Gdańsk Transport Company nie ma w Internecie!

[Gość: @]

Gdańsk Transport Company nie ma strony www.!
Co to za firma?
Komu powierza się budowę autostrady?
Kolesiom, którzy wezmą kasę a 1/4 oddadzą nędznym podwykonawcom?

[Gość: logic]

[Gość: Tomasz Synowiec]

Oczywiście, że chodzi o Partnerstwo Publiczno-Prywatne - najwyraźniej chochlik
drukarski coś namieszał. Przepraszam za wszelkie nieporozumienia.

[Gość: mc]

autor: gustoTczew

"Autostrada A-1, którą eksperci z Brukseli uznali za jedną z najważniejszych
inwestycji transportowych w Unii Europejskiej, nie dla wszystkich jest dziś
warta uwagi. Wciąż nie wiadomo, kiedy ruszy jej budowa, nie wiadomo jak
ostatecznie ma być ona finansowana! Na bieżąco dochodzą do nas nowe, sprzeczne
ze sobą informacje na temat jej przyszłości. Choć Pomorzanom trudno się z tym
pogodzić, stajemy się w świetle tego regionem peryferyjnym. Zmienić to może
nowoczesne połączenie lądowe z resztą kraju i dalej - z południem Europy.
Krótko mówiąc - autostrada. Komisja Europejska uznała budowę A-1 za jedną z 18
priorytetowych inwestycji transportowych poszerzonej Unii. Najnowsza propozycja
ekspertów Unii Europejskiej uznaje za priorytet autostradę A1 łączącą Gdańsk z
granicą czeską. Raport ekspertów pracujących pod kierunkiem Karela Van Mierta
wskazuje autostradę A-1 jako inwestycję priorytetową w skali UE. Na podstawie
takiej rekomendacji ekspertów jesienią tego roku Komisja Europejska ogłosi
scenariusz priorytetowych wydatków na infrastrukturę. Umieszczenie na liście
oznacza, że inwestycje te będą finansowane ze źródeł UE minimum w 20% wraz z
korzystnymi kredytami z EBI. Według planów ekspertów UE autostrada A1 miałaby
zostać ukończona do 2010 r. i kosztować 3,06 mld euro. W Gdańsku miałby powstać
nowy terminal do odpraw towarowych i pasażerskich (1,5 mln pasażerów rocznie).
Dla nas – przedstawicieli Pomorza oraz regionów Polski leżących na trasie
projektowanej inwestycji, jest to przedsięwzięcie absolutnie numer jeden.
Tymczasem na niedoinwestowanych, rozjeżdżanych przez tiry drogach z Trójmiasta
do Warszawy i Łodzi codziennie giną ludzie. Budowa autostrady A1 jest typowym
przykładem przedsięwzięcia, którego wszyscy pragną, a które z różnych nie do
końca jasnych powodów nie jest realizowane. Sytuacji tej nie służy także
obowiązująca jeszcze ustawa o autostradach płatnych z 1994 roku, dopuszczająca
budowę autostrad na warunkach niemal w pełni komercyjnych (pomoc państwa miała
tu obejmować jedynie 20-29 proc. kosztów budowy). Nowelizacja ustawy
zakładająca min. powołanie Krajowego Funduszu Autostradowego jeszcze nie weszła
w życie. W efekcie budowa autostrady Północ – Południe, choć dawno już znalazła
potwierdzenie w priorytetach europejskiej polityki transportowej (tzw. VI
korytarz transportowy, TEM-TER) po raz kolejny została odłożona w czasie. Z
kolei Ministerstwo Transportu zgłosiło swoje preferencje dla komercyjnych
połączeń na linii Wschód - Zachód (autostrady A2, A4, via Baltica), choć ich
niekorzystny wpływ dla polskiej gospodarki jest oczywisty. To one uzyskały
gwarancje finansowe i będą realizowane w najbliższym czasie. Jak przestrzegają
analitycy, sytuacja taka jest dla nas szczególnie niekorzystna i już niebawem
może spowodować nieodwracalne konsekwencje dla pomorskiej gospodarki, zwłaszcza
dla przeładunków portowych. Lobby niemieckie postępuje bowiem w pełni
profesjonalnie już od paru lat, tworząc przyczółki zaplecza logistycznego na
terenie całej Europy Środkowo-Wschodniej dla swojej bazy portowej. Aby wyjaśnić
szczegóły owej zależności, w myśl której połączenia na linii Wschód - Zachód
(choć są ekonomicznie uzasadnione) działają w istocie na szkodę długookresowych
interesów polskich i sprzyjają interesom niemieckim - przeanalizujmy dokładnie
argumenty na rzecz budowy “autostrady bursztynowej” w naszym kraju. Kierunek
Północ - Południe zgodny jest z ukształtowanym przez wieki południkowym
kierunkiem tras komunikacyjnych, który zapewniał rozwój gospodarczy i autonomię
poszczególnych regionów w Polsce. Kierunek ten jest zgodny także z mapą
hydrograficzną przebiegu głównych polskich rzek oraz dróg wodnych śródlądowych
i jest potwierdzeniem pomostowego charakteru terytorium naszego państwa (za
niezgodny z tym kierunkiem należy uznać układ równoleżnikowy, któremu sprzyjają
połączenia Wschód - Zachód). W dniu dzisiejszym autostrada A1 posiada kluczowe
znaczenie zwłaszcza dla rozwoju gospodarki Pomorza. Jej budowa jest warunkiem
rozwoju naszych portów. Inwestycja wpłynie na zwiększenie popytu na usługi
przeładunkowe ze strony rynków państw Europy Środkowo-Wschodniej oraz
Południowej. Dotyczy to zwłaszcza przewozów kontenerowych obsługiwanych w
Gdyńskim Terminalu Kontenerowym. W chwili obecnej wobec braku szybkiego
połączenia Szwecji z południem i wschodem Europy przechodzącego przez nasz
kraj, porty Trójmiasta przegrywają konkurencję z nowoczesnymi i bardziej
konkurencyjnymi portami Europy Zachodniej (Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam) i
skazane są jedynie na odgrywanie roli dowozowej. Siła i konkurencyjność
wymienionych portów Europy Zachodniej wynika z rozwijanej przez nie strategii
łączenia korytarzy transportowych z centrami logistyczno-przeładunkowymi
ulokowanymi w portach. Integracja ta prowadzona jest na wszystkich
płaszczyznach: technicznej, organizacyjnej, logistycznej, informatycznej i
kapitałowej. To dzięki temu rynki państw Europy Środkowo-Wschodniej obsługiwane
są nie przez polskie lecz przez niemieckie porty, powiązane z nimi linie
kolejowe i autostrady oraz przez tamtejszych przewoźników. Wyrazem tej
tendencji są niemieckie i holenderskie inwestycje oraz zakupy terminali w
Polsce (terminale kontenerowe we Wrocławiu i Poznaniu) w Czechach, na Węgrzech,
w Kłajpedzie oraz podobne plany w stosunku do Rumunii. Wspierana przez polski
rząd budowa połączeń komunikacyjnych na linii Wschód - Zachód jeszcze bardziej
umacnia panowanie niemieckiego kapitału w naszej części kontynentu. Jeszcze
większym zagrożeniem dla polskich interesów jest budowa połączenia drogowego i
kolejowego między Szwecją i Danią przez cieśninę Oeresund (strefa rozwojowa
Malmoe - Kopenhaga). Realizowanie tego połączenia zamiast połączenia Gdynia -
Karlskrona świadczy o skuteczności lobby niemieckiego na forum decyzyjnym Unii
Europejskiej, które, w przeciwieństwie do lobby polskiego, potrafi skutecznie
walczyć o swoje narodowe interesy. Budowa autostrady A1 wychodzi także
naprzeciw aktualnym trendom rozwoju systemów komunikacyjnych. Ich specyfika
określana też mianem “intelligent transport system" polega na łączeniu
tradycyjnej infrastruktury komunikacyjnej z technologiami informatycznymi i
telekomunikacyjnymi. W systemie tym przebieg nitek transportowych wraz z
zapleczem logistycznym kształtowany jest w pełni świadomie i podlega
politycznej kontroli. Jedynie umiejętne korzystanie z tych rozwiązań umożliwia
wdrożenie opisanej powyżej strategii pełnej integracji łańcuchów transportowych
z takim powodzeniem stosowanej przez niemieckie porty. Na marginesie warto
wspomnieć, że chęć budowy centrów logistyczno-dystrybucyjnych na Pomorzu od
dawna przyświecała pomorskiej klasie politycznej i biznesowej. Jak wykazała
powyższa analiza, wszystkie te działania okażą się jednak niewystarczające
jeżeli nie będziemy posiadać autostrady A1, zdolnej konkurować z autostradami
na linii Wschód - Zachód. Inwestycja w budowę autostrady przyspieszy w końcu
ogólne przemiany strukturalne w pomorskiej i polskiej gospodarce. Wpłynie ona
na takie dziedziny jak: - inwestycje w przemysł wysokiej techniki oraz w sferę
usług okołoportowych niezbędnych dla funkcjonowania centrum logistycznego; -
przemiany własnościowe w całym sektorze gospodarki morskiej; - działania na
rzecz bardziej funkcjonalnego wykorzystania terenów zaplecza portowego
(przyspieszenie komunalizacji gruntów na gdyńskim "międzytorzu", redukcja
obecnego układu torowego); - inwestycje w budowę terminali promowych
(pasażerskich, samochodowych i przede wszystkim kolejowych); - rozwój (i
restrukturyzacja) infrastruktury umożliwiającej nowoczesny transport kolejowy; -
budowa infrastruktury umożliwiającej rozwój turystyki morskiej. Wymieniłem
jedynie najważniejsze argumenty na rzecz budowy autostra

[Gość: gn0m]

To po co do cholery angazowano niezaleznych ekspertow skoro panstwo i tak placi
wiecej niz kosztuje wybudowanie tej autostrady. Utwardzaja ja zlotem czy jak.
Jaki urzednik to podpisal (zgaduje ze z min. infrastruktury - pol wylecial ale
nadal totalny burdel tam panuje) i dlaczego jeszcze nie stanal przed sadem
oskarzony o dzialanie na szkode panstwa i narazenie skarbu na wielomilionowe
straty??????????????????
Czy moze po prostu zapytac: Ile wzial w lape?? Tak na oko to przeplacono okolo
10% = 50 mln. Zakladajac ze wzial od tego 10-20% - czyli liczy teraz swoje 5-10
mln EURO!!!!!!!!!! Pier**lony zlodziej. A najgorsze ze calkowicie bezkarny :(
Co to za poje**ny kraj :(

[Gość: antimule]

ciemniaku!!!!!!!!!!!!!!!!
utwardzaja ja platyna tytanem i irydem-zloto jest miekkie i mozesz sobie je w
dupe wsadzic

[Gość: gn0m]

Ech, no comment jest chodzi o forme wypowiedzi
A tak dla twojej wiadomosci - wiem ze zloto jest miekkie. Ale jesli szerokiej
publicznosci walne "tytan" i "iryd" to wiekszosc zrobi wielkie oczy a kiedy
napisz o zlocie od razu wszyscy zrozumieja. A tak na marginesie, zloto z tego
co pamietam jest odporne na wplywy atmosferyczne wiec moze celowo zloto tam
sypia - zeby raz zrobionych drog nie trzeba bylo latac za 2 lata

Gnom, przeczytaj "drogowca".

[Gość: japa]

Wygląda na to, że Twoje przypuszczenia mogą być słuszne. Przeczytaj co
napisał "drogowiec". Są nazwiska i fakty. Drogowiec wydaje się coś wiedzieć.
Ciekawe czy ktoś z GW pójdzie tym tropem? Pewnie nie. Pogadamy, pogadamy i tyle
z tego będzie. Afera Rywina przy A-1 to może być pikuś!

[Gość: kala]

taa ciesz sie ze z twoich podatkow zbuduja ci droge, potem jeszcze raz
zaplacisz za jezdzenie po niej, a cena i tak pewnie bedzie najwyzsza na swiecie
za przejechanie 1 km

[Gość: seb]

wracełem z Sopotu na Śląsk cały dzień, momentami jazda przypominałe flipery (
tu ktoś wyskakuje na trzeciego , furmanka, itp.) jeźdźiłbym częściej nad nasze
kochane morze gdyby można było tam dojechać po ludzku, dzięki za zaproszenie
KOCHAM SOPOT

[pawka55]

A moze mi ktos wytlumaczy na jaka cholere nam potrzebna autostrada polnoc-
poludnie? Chyba po to tylko, aby sopocianin mogl jechac na wczasy do
Zakopanego. Caly ruch towarowy i tak bedzie omijal Polske i Baltyk, bo tranzyt
przez Niemcy bedzie i tak szybszy, a kto wie czy tez nie tanszy (sadzac po
projektowanych oplatach za uzycie tej mitycznej A-1).

[Gość: PK]

pawka55 napisał:

> A moze mi ktos wytlumaczy na jaka cholere nam potrzebna autostrada polnoc-
> poludnie? Chyba po to tylko, aby sopocianin mogl jechac na wczasy do
> Zakopanego. Caly ruch towarowy i tak bedzie omijal Polske i Baltyk, bo
> tranzyt przez Niemcy bedzie i tak szybszy, a kto wie czy tez nie tanszy
> (sadzac po projektowanych oplatach za uzycie tej mitycznej A-1).

Już Ci tłumaczę. Autostrady w Polsce mają służyć przede wszystkim Polakom !
Mobilność Polaków znacznie wzrosła i nadal rośnie. Mimo "uciekania" ruchu
międzynarodowego poza Polskę (bo i są powody), ruch krajowy też jest bardzo
istotny. Również trzeba ułatwiać poruszanie się Polakom we własnym kraju !
Pozdrawiam.

[Gość: legazo]

Poza tym - dorzuce - sprawna siec autostrad, laczaca Zachod ze Wschodem i
Poludnie z Polnoca przyciagnie ruch towarowy i w ten sposob wzrosna dochody.
Ruch omija Polske z powodu braku drog i autostrad, nie bo mu tak wygodniej. Oh
dear, kiedy ten kraj zacznie myslec+dzialac? Never ever, I fear...

Legazo, trzeba myśleć!

[Gość: balbina]

Boję się, że przy takim podejściu jak Twoje nigdy nie zaczniemy MYŚLEĆ! Żeby
działać nie koniecznie trzeba przepłacać firmom bez potencjału wykonawczego w
Polsce. I am sure! Nie mówiąc już o sugerowanych jednozncznie w niektórych
postach podejrzanych sytuacjach. którymi powinny się zając odpowiednie służby.
A te jakoś z nieznanych powodów jakoś nie działają!

[Gość: legazo]

Ma chère Balbina, te wszystkie pojedyncze skandale, ktore m.in.
naswietla "drogowiec" (korzystajac z konkretnej "insider intelligence"), jakby
zarazem zwienczaja i powoduja ow gigantyczny wielki skandal, jakim jest
kondycja panstwa polskiego. A kondycja jest taka jaka jest, bo polskie
spoleczenstwo, z urzednikami i politykami na czele, nie traktuje swojego
panstwa powaznie, nie podchodzi do niego jak do sprawy, na ktorej wszystkim
naprawde zalezy. Wszyscy maja to panstwo w d… Stad ten marazm, ta
demoralizacja, ta czarna dziura. Stad populizm, faszyzm, antysemityzm, mafie
koscielne i inne. Bo panstwo jest niesprawne, bezsilne i niesprawiedliwe. Gdyby
nie takie skandale jak ten w/w, ow skandal wyzszej rangi (skandal braku
logicznego myslenia+dzialania w sprawie autostrad) bylby do rozwiazania. Czesi
i Chorwaci po prostu inaczej mysla+dzialaja, dlatego sa bogatsi, a ich panstwa
ciesza sie szacunkiem (takze w Brukseli, Paryzu, Berlinie itd.).

[Gość: mc]

autor: gustoTczew

"Autostrada A-1, którą eksperci z Brukseli uznali za jedną z najważniejszych
inwestycji transportowych w Unii Europejskiej, nie dla wszystkich jest dziś
warta uwagi. Wciąż nie wiadomo, kiedy ruszy jej budowa, nie wiadomo jak
ostatecznie ma być ona finansowana! Na bieżąco dochodzą do nas nowe, sprzeczne
ze sobą informacje na temat jej przyszłości. Choć Pomorzanom trudno się z tym
pogodzić, stajemy się w świetle tego regionem peryferyjnym. Zmienić to może
nowoczesne połączenie lądowe z resztą kraju i dalej - z południem Europy.
Krótko mówiąc - autostrada. Komisja Europejska uznała budowę A-1 za jedną z 18
priorytetowych inwestycji transportowych poszerzonej Unii. Najnowsza propozycja
ekspertów Unii Europejskiej uznaje za priorytet autostradę A1 łączącą Gdańsk z
granicą czeską. Raport ekspertów pracujących pod kierunkiem Karela Van Mierta
wskazuje autostradę A-1 jako inwestycję priorytetową w skali UE. Na podstawie
takiej rekomendacji ekspertów jesienią tego roku Komisja Europejska ogłosi
scenariusz priorytetowych wydatków na infrastrukturę. Umieszczenie na liście
oznacza, że inwestycje te będą finansowane ze źródeł UE minimum w 20% wraz z
korzystnymi kredytami z EBI. Według planów ekspertów UE autostrada A1 miałaby
zostać ukończona do 2010 r. i kosztować 3,06 mld euro. W Gdańsku miałby powstać
nowy terminal do odpraw towarowych i pasażerskich (1,5 mln pasażerów rocznie).
Dla nas – przedstawicieli Pomorza oraz regionów Polski leżących na trasie
projektowanej inwestycji, jest to przedsięwzięcie absolutnie numer jeden.
Tymczasem na niedoinwestowanych, rozjeżdżanych przez tiry drogach z Trójmiasta
do Warszawy i Łodzi codziennie giną ludzie. Budowa autostrady A1 jest typowym
przykładem przedsięwzięcia, którego wszyscy pragną, a które z różnych nie do
końca jasnych powodów nie jest realizowane. Sytuacji tej nie służy także
obowiązująca jeszcze ustawa o autostradach płatnych z 1994 roku, dopuszczająca
budowę autostrad na warunkach niemal w pełni komercyjnych (pomoc państwa miała
tu obejmować jedynie 20-29 proc. kosztów budowy). Nowelizacja ustawy
zakładająca min. powołanie Krajowego Funduszu Autostradowego jeszcze nie weszła
w życie. W efekcie budowa autostrady Północ – Południe, choć dawno już znalazła
potwierdzenie w priorytetach europejskiej polityki transportowej (tzw. VI
korytarz transportowy, TEM-TER) po raz kolejny została odłożona w czasie. Z
kolei Ministerstwo Transportu zgłosiło swoje preferencje dla komercyjnych
połączeń na linii Wschód - Zachód (autostrady A2, A4, via Baltica), choć ich
niekorzystny wpływ dla polskiej gospodarki jest oczywisty. To one uzyskały
gwarancje finansowe i będą realizowane w najbliższym czasie. Jak przestrzegają
analitycy, sytuacja taka jest dla nas szczególnie niekorzystna i już niebawem
może spowodować nieodwracalne konsekwencje dla pomorskiej gospodarki, zwłaszcza
dla przeładunków portowych. Lobby niemieckie postępuje bowiem w pełni
profesjonalnie już od paru lat, tworząc przyczółki zaplecza logistycznego na
terenie całej Europy Środkowo-Wschodniej dla swojej bazy portowej. Aby wyjaśnić
szczegóły owej zależności, w myśl której połączenia na linii Wschód - Zachód
(choć są ekonomicznie uzasadnione) działają w istocie na szkodę długookresowych
interesów polskich i sprzyjają interesom niemieckim - przeanalizujmy dokładnie
argumenty na rzecz budowy “autostrady bursztynowej” w naszym kraju. Kierunek
Północ - Południe zgodny jest z ukształtowanym przez wieki południkowym
kierunkiem tras komunikacyjnych, który zapewniał rozwój gospodarczy i autonomię
poszczególnych regionów w Polsce. Kierunek ten jest zgodny także z mapą
hydrograficzną przebiegu głównych polskich rzek oraz dróg wodnych śródlądowych
i jest potwierdzeniem pomostowego charakteru terytorium naszego państwa (za
niezgodny z tym kierunkiem należy uznać układ równoleżnikowy, któremu sprzyjają
połączenia Wschód - Zachód). W dniu dzisiejszym autostrada A1 posiada kluczowe
znaczenie zwłaszcza dla rozwoju gospodarki Pomorza. Jej budowa jest warunkiem
rozwoju naszych portów. Inwestycja wpłynie na zwiększenie popytu na usługi
przeładunkowe ze strony rynków państw Europy Środkowo-Wschodniej oraz
Południowej. Dotyczy to zwłaszcza przewozów kontenerowych obsługiwanych w
Gdyńskim Terminalu Kontenerowym. W chwili obecnej wobec braku szybkiego
połączenia Szwecji z południem i wschodem Europy przechodzącego przez nasz
kraj, porty Trójmiasta przegrywają konkurencję z nowoczesnymi i bardziej
konkurencyjnymi portami Europy Zachodniej (Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam) i
skazane są jedynie na odgrywanie roli dowozowej. Siła i konkurencyjność
wymienionych portów Europy Zachodniej wynika z rozwijanej przez nie strategii
łączenia korytarzy transportowych z centrami logistyczno-przeładunkowymi
ulokowanymi w portach. Integracja ta prowadzona jest na wszystkich
płaszczyznach: technicznej, organizacyjnej, logistycznej, informatycznej i
kapitałowej. To dzięki temu rynki państw Europy Środkowo-Wschodniej obsługiwane
są nie przez polskie lecz przez niemieckie porty, powiązane z nimi linie
kolejowe i autostrady oraz przez tamtejszych przewoźników. Wyrazem tej
tendencji są niemieckie i holenderskie inwestycje oraz zakupy terminali w
Polsce (terminale kontenerowe we Wrocławiu i Poznaniu) w Czechach, na Węgrzech,
w Kłajpedzie oraz podobne plany w stosunku do Rumunii. Wspierana przez polski
rząd budowa połączeń komunikacyjnych na linii Wschód - Zachód jeszcze bardziej
umacnia panowanie niemieckiego kapitału w naszej części kontynentu. Jeszcze
większym zagrożeniem dla polskich interesów jest budowa połączenia drogowego i
kolejowego między Szwecją i Danią przez cieśninę Oeresund (strefa rozwojowa
Malmoe - Kopenhaga). Realizowanie tego połączenia zamiast połączenia Gdynia -
Karlskrona świadczy o skuteczności lobby niemieckiego na forum decyzyjnym Unii
Europejskiej, które, w przeciwieństwie do lobby polskiego, potrafi skutecznie
walczyć o swoje narodowe interesy. Budowa autostrady A1 wychodzi także
naprzeciw aktualnym trendom rozwoju systemów komunikacyjnych. Ich specyfika
określana też mianem “intelligent transport system" polega na łączeniu
tradycyjnej infrastruktury komunikacyjnej z technologiami informatycznymi i
telekomunikacyjnymi. W systemie tym przebieg nitek transportowych wraz z
zapleczem logistycznym kształtowany jest w pełni świadomie i podlega
politycznej kontroli. Jedynie umiejętne korzystanie z tych rozwiązań umożliwia
wdrożenie opisanej powyżej strategii pełnej integracji łańcuchów transportowych
z takim powodzeniem stosowanej przez niemieckie porty. Na marginesie warto
wspomnieć, że chęć budowy centrów logistyczno-dystrybucyjnych na Pomorzu od
dawna przyświecała pomorskiej klasie politycznej i biznesowej. Jak wykazała
powyższa analiza, wszystkie te działania okażą się jednak niewystarczające
jeżeli nie będziemy posiadać autostrady A1, zdolnej konkurować z autostradami
na linii Wschód - Zachód. Inwestycja w budowę autostrady przyspieszy w końcu
ogólne przemiany strukturalne w pomorskiej i polskiej gospodarce. Wpłynie ona
na takie dziedziny jak: - inwestycje w przemysł wysokiej techniki oraz w sferę
usług okołoportowych niezbędnych dla funkcjonowania centrum logistycznego; -
przemiany własnościowe w całym sektorze gospodarki morskiej; - działania na
rzecz bardziej funkcjonalnego wykorzystania terenów zaplecza portowego
(przyspieszenie komunalizacji gruntów na gdyńskim "międzytorzu", redukcja
obecnego układu torowego); - inwestycje w budowę terminali promowych
(pasażerskich, samochodowych i przede wszystkim kolejowych); - rozwój (i
restrukturyzacja) infrastruktury umożliwiającej nowoczesny transport kolejowy; -
budowa infrastruktury umożliwiającej rozwój turystyki morskiej. Wymieniłem
jedynie najważniejsze argumenty na rzecz budowy autostra

[wojtekus]

M C swietne sprawozdanie. Bardzo mi sie podoba jak przejzyscie i krok po kroku
przedstawiles cala te historie A1. Zgadzam sie z Toba na 100%. Odnosnie
kierunkow rzek to tez trzeba pamietac iz np USA pierwsze osady czy obecne duze
miasta wszystkie sa nad jakas woda, czy to oceanami, rzekami, zatokami, czy
jeziorami. Tak samo jest i w Polsce. Dlatego nalezy o tym pamietac i laczyc to
co bylo z soba zawsze zwiazane. Masz racje ze A2 lub A4 to glownie nitki
transportu W-Z i to pomija troche nasze interesy. P-P jest lepiej oplacalnym
kierunkiem gdyz rozwija porty czy tez laczy glowne miasta wzdloz Wisly. Nie
mniej jednak sadze iz wszystkie te Autostrady sa wazne dla rozwoju kraju.

Pamietam jak kraje Baltyckie blagaly Polske o budowe Autostrady nad wybrzezem.
Nazwano to Trasa Via-Baltica i ma mniec niestety charakter trasy ekspresowej.
Zmuszamy tym Litwinow, Lotyszy i Estonczykow do rozwoju swoich portow i
polaczen morskich zamiast dac im mozliwosc uzywania naszych oraz taniego,
szybkiego i bezpiecznego tranzytu.

Z wybudowana siecia Autostrad bedzie mozna pojechac z Krakowa do Berlina i
wrocic tego samego dnia co dla malych firm jest duzym zyskiem. Wladze tego nie
dostrzegaja. Trudno sie nie dziwic iz polityka rzadu polega na popsuciu jak
najwiecej niz zrobienie czegos dobrego.

152km autostrady do 2008 roku

[Gość: pak]

Czy to sa kpiny?
Do 2008 powinno byc oddane 2008km autostrad tak, zeby jadac np, z Krakowa do
Poznania, czy Pily nie trzeba bylo przejezdzac z predkoscia 50kmh przez miliard
miejscowosci, wiosek i sadyb ludzkich.

To i tak skandal! Chorwacja w krotkim czasie..

[Gość: Viking]

..i mimo niedawnej wojny ma juz prawie gotowa autostrade Zagrzeb-Split. I nie
tylko! Na czym polega roznica miedzy tymi dwoma krajami, moze mi ktos wyjasnic?

ALE O CO CHODZI?

[Gość: anty]

Przepraszam, wychodzi na to ze firma dostaje odcinek autostrady ale potem nagle
mowi, ze "nie mamy pieniedzy, wiec musicie nam dolozyc", by wreszcie narzucac
ceny i grozic postepowaniem o odszkodowanie????? Kolejny WaPark czy jak?
Wychodzi ze zbudujemy autostrade za panstwowe pieniadze a GTC bedzie czerpalo z
tego zyski!

O co chodzi...

[Gość: abc]

Rzad sie obawia wielomilionowej kary za zerwanie umowy.. a jaka jest
kara z niebudowanie autostrady... zadna? Kto podpisywal taka umowe?
Od kiedy rzad sie obawia jakiejs firmy (moze od kiedy w firmie siedza
kolesie?). Widac ze potrzeba nam prezydenta jak Putin, pare miliardow kary
za nieplacenie podatkow i wezna sie do roboty po 3 ml za kilometr.

Ale w Rzeczpospolitej kolesi najwazniejsze jest dobro przyjaciol, a nie
jakiegos kraju, plotna, ktore wszyscy dra jak potrafia.

[Gość: driver]

Ja też nie rozumiem o co chodzi z tą karą i dlaczego miałoby ją płacić państwo
a nie GTC, które przez 7 lat nie zrobiło nic !!!
A jeżeli wina była po stronie "państwa" to należałoby personalnie obciążyć
tych, którzy przyznali w 1997 roku koncesję tej firmie (panowie Liberadzki,
Patalas i inni z SLD, członkowie "tajnej" komisji przyznającej koncesję). Czy w
Polsce bycie decydentem już na zawsze ma oznaczać tylko profity i brak
jakiejkolwiek odpowiedzialności ??
I jeszcze jedno pytanie, które dziennikarze GW powinni zadać panom
Liberadzkiemu i Kurylczykowi - jaka jest prawdziwa motywacja tak wysokiej ceny.
Przypomnę, że w dniu 2.08.1997 r. w Gdańsku ówczesny minister transportu
B.Liberadzki mówił: inwestor (GTC - dop. drivera) szacuje koszt budowy (całego
odcinka z Gdańska do Torunia, a więc 152 km a nie 90 km - dop. drivera) na 800
mln USD, my uważamy, że będzie to 600 mln USD. Teraz za 500 mln (co prawda euro
a nie dolarów, a więc ponad 600 mln USD) ma być wybudowane tylko 60 % ze 152
km. A należy pamiętać, że na odcinku Nowe Marzy - Toruń trzeba zbudować most
pod Grudziądzem (dług. 1 km) i drugą nitkę mostu pod Toruniem (też blisko 1
km), tak więc tamten odcinek będzie wielokrotnie droższy (prawdopodobnie
najdroższy spośród wszystkich odcinków autostrad w Polsce). Jak w takim razie
pan Kurylczyk mógł zgodzić się na tak absurdalną cenę ?? !! I czy tego nie
widzi premier - fachowiec Marek Belka ????
Reasumując - działania pana Kurylczyka w niczym nie odbiegają od tego, co
robili jego poprzednicy z tej samej formacji (SLD) tuż przed utratą władzy w
1997 r. zgodne z "lewicową" logiką: "Musimy podpisać te umowy, bo jak my tego
nie zrobimy to konfitury zjedzą już tamci. A już najgorzej by było, gdyby tamci
się okazali uczciwi, bo wtedy z miejsca połapaliby się, że AWSA i GTC nie są w
stanie wybudować żadnego kawałka autostrady w ciągu najblizszych 5 - 6 lat".
Dzięi tej właśnie logice od 10 lat nie tylko nie ruszył program budowy
autostrad, ale zahamowano (po 1994 r.) nawet te inwestycje, które miały szansę
na realizację (jak własnie A1).

Driver MA RACJĘ!

[Gość: drogowiec]

Twoje wątpliwości "Driver" są w pełni zasadne. Pewnie nie tylko Ty dziwisz się
dlaczego tak drogo ma kosztować autostrada A-1? Czy Belka tego nie widzi? Teraz
garść faktów. Rok temu były wiceminister infrastruktury W.Jańczyk złożył w
Londynie dyrektorowi projektu w GTC S.A. Martinowi Kennardowi propozycję
płatnej protekcji, o której mowa w art. 230 kk celem uzyskania zgody na budowę
A-1. Mimo tego Jańczyk jest szefem RN FSO !!! A gdzie jest ABW???? Wtedy
udziałowcem GTC był jeszcze BGŻ S.A. kierowany przez J.Bartkiewicza (obecnego
szefa RN PKN ORLEN i GPW). Bartkiewicz wiedział o propozycji Jańczyka i mimo to
nie złożył stosownego zawiadomienia jako prezes państwowego banku i
akcjonariusza GTC S.A. Dlaczego tak drogo? Spytajcie min. infrastrukrury,
K.Opawskiego, którego bank (Scherders Salomon Smith Barney był doradcą
finansowym GTC S.A. Przecież to konflikt interesów w najczystszej formie! Min.
Opawski akceptuje ofertę cenową GTC, którą przygotował bank kierowany przez
obecnego ministra! Nieźle, co? Analiza porozumień umownych z GTC byłaby ciekawą
lekturą. Społeczeństwo powinno się dowiedzieć ile tak naprawdę będzie kosztować
A-1 i za co MY płacimy! Tylko czekam aż Belka będzie zapewniał publicznie, że
nic nie wiedział o udziale poprzedniego pracodawcy Min. Opawskiego w
przygotowaniu oferty GTC S.A.!!!!! ŻENADA.

[Gość: mc]

autor: gustoTczew

"Autostrada A-1, którą eksperci z Brukseli uznali za jedną z najważniejszych
inwestycji transportowych w Unii Europejskiej, nie dla wszystkich jest dziś
warta uwagi. Wciąż nie wiadomo, kiedy ruszy jej budowa, nie wiadomo jak
ostatecznie ma być ona finansowana! Na bieżąco dochodzą do nas nowe, sprzeczne
ze sobą informacje na temat jej przyszłości. Choć Pomorzanom trudno się z tym
pogodzić, stajemy się w świetle tego regionem peryferyjnym. Zmienić to może
nowoczesne połączenie lądowe z resztą kraju i dalej - z południem Europy.
Krótko mówiąc - autostrada. Komisja Europejska uznała budowę A-1 za jedną z 18
priorytetowych inwestycji transportowych poszerzonej Unii. Najnowsza propozycja
ekspertów Unii Europejskiej uznaje za priorytet autostradę A1 łączącą Gdańsk z
granicą czeską. Raport ekspertów pracujących pod kierunkiem Karela Van Mierta
wskazuje autostradę A-1 jako inwestycję priorytetową w skali UE. Na podstawie
takiej rekomendacji ekspertów jesienią tego roku Komisja Europejska ogłosi
scenariusz priorytetowych wydatków na infrastrukturę. Umieszczenie na liście
oznacza, że inwestycje te będą finansowane ze źródeł UE minimum w 20% wraz z
korzystnymi kredytami z EBI. Według planów ekspertów UE autostrada A1 miałaby
zostać ukończona do 2010 r. i kosztować 3,06 mld euro. W Gdańsku miałby powstać
nowy terminal do odpraw towarowych i pasażerskich (1,5 mln pasażerów rocznie).
Dla nas – przedstawicieli Pomorza oraz regionów Polski leżących na trasie
projektowanej inwestycji, jest to przedsięwzięcie absolutnie numer jeden.
Tymczasem na niedoinwestowanych, rozjeżdżanych przez tiry drogach z Trójmiasta
do Warszawy i Łodzi codziennie giną ludzie. Budowa autostrady A1 jest typowym
przykładem przedsięwzięcia, którego wszyscy pragną, a które z różnych nie do
końca jasnych powodów nie jest realizowane. Sytuacji tej nie służy także
obowiązująca jeszcze ustawa o autostradach płatnych z 1994 roku, dopuszczająca
budowę autostrad na warunkach niemal w pełni komercyjnych (pomoc państwa miała
tu obejmować jedynie 20-29 proc. kosztów budowy). Nowelizacja ustawy
zakładająca min. powołanie Krajowego Funduszu Autostradowego jeszcze nie weszła
w życie. W efekcie budowa autostrady Północ – Południe, choć dawno już znalazła
potwierdzenie w priorytetach europejskiej polityki transportowej (tzw. VI
korytarz transportowy, TEM-TER) po raz kolejny została odłożona w czasie. Z
kolei Ministerstwo Transportu zgłosiło swoje preferencje dla komercyjnych
połączeń na linii Wschód - Zachód (autostrady A2, A4, via Baltica), choć ich
niekorzystny wpływ dla polskiej gospodarki jest oczywisty. To one uzyskały
gwarancje finansowe i będą realizowane w najbliższym czasie. Jak przestrzegają
analitycy, sytuacja taka jest dla nas szczególnie niekorzystna i już niebawem
może spowodować nieodwracalne konsekwencje dla pomorskiej gospodarki, zwłaszcza
dla przeładunków portowych. Lobby niemieckie postępuje bowiem w pełni
profesjonalnie już od paru lat, tworząc przyczółki zaplecza logistycznego na
terenie całej Europy Środkowo-Wschodniej dla swojej bazy portowej. Aby wyjaśnić
szczegóły owej zależności, w myśl której połączenia na linii Wschód - Zachód
(choć są ekonomicznie uzasadnione) działają w istocie na szkodę długookresowych
interesów polskich i sprzyjają interesom niemieckim - przeanalizujmy dokładnie
argumenty na rzecz budowy “autostrady bursztynowej” w naszym kraju. Kierunek
Północ - Południe zgodny jest z ukształtowanym przez wieki południkowym
kierunkiem tras komunikacyjnych, który zapewniał rozwój gospodarczy i autonomię
poszczególnych regionów w Polsce. Kierunek ten jest zgodny także z mapą
hydrograficzną przebiegu głównych polskich rzek oraz dróg wodnych śródlądowych
i jest potwierdzeniem pomostowego charakteru terytorium naszego państwa (za
niezgodny z tym kierunkiem należy uznać układ równoleżnikowy, któremu sprzyjają
połączenia Wschód - Zachód). W dniu dzisiejszym autostrada A1 posiada kluczowe
znaczenie zwłaszcza dla rozwoju gospodarki Pomorza. Jej budowa jest warunkiem
rozwoju naszych portów. Inwestycja wpłynie na zwiększenie popytu na usługi
przeładunkowe ze strony rynków państw Europy Środkowo-Wschodniej oraz
Południowej. Dotyczy to zwłaszcza przewozów kontenerowych obsługiwanych w
Gdyńskim Terminalu Kontenerowym. W chwili obecnej wobec braku szybkiego
połączenia Szwecji z południem i wschodem Europy przechodzącego przez nasz
kraj, porty Trójmiasta przegrywają konkurencję z nowoczesnymi i bardziej
konkurencyjnymi portami Europy Zachodniej (Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam) i
skazane są jedynie na odgrywanie roli dowozowej. Siła i konkurencyjność
wymienionych portów Europy Zachodniej wynika z rozwijanej przez nie strategii
łączenia korytarzy transportowych z centrami logistyczno-przeładunkowymi
ulokowanymi w portach. Integracja ta prowadzona jest na wszystkich
płaszczyznach: technicznej, organizacyjnej, logistycznej, informatycznej i
kapitałowej. To dzięki temu rynki państw Europy Środkowo-Wschodniej obsługiwane
są nie przez polskie lecz przez niemieckie porty, powiązane z nimi linie
kolejowe i autostrady oraz przez tamtejszych przewoźników. Wyrazem tej
tendencji są niemieckie i holenderskie inwestycje oraz zakupy terminali w
Polsce (terminale kontenerowe we Wrocławiu i Poznaniu) w Czechach, na Węgrzech,
w Kłajpedzie oraz podobne plany w stosunku do Rumunii. Wspierana przez polski
rząd budowa połączeń komunikacyjnych na linii Wschód - Zachód jeszcze bardziej
umacnia panowanie niemieckiego kapitału w naszej części kontynentu. Jeszcze
większym zagrożeniem dla polskich interesów jest budowa połączenia drogowego i
kolejowego między Szwecją i Danią przez cieśninę Oeresund (strefa rozwojowa
Malmoe - Kopenhaga). Realizowanie tego połączenia zamiast połączenia Gdynia -
Karlskrona świadczy o skuteczności lobby niemieckiego na forum decyzyjnym Unii
Europejskiej, które, w przeciwieństwie do lobby polskiego, potrafi skutecznie
walczyć o swoje narodowe interesy. Budowa autostrady A1 wychodzi także
naprzeciw aktualnym trendom rozwoju systemów komunikacyjnych. Ich specyfika
określana też mianem “intelligent transport system" polega na łączeniu
tradycyjnej infrastruktury komunikacyjnej z technologiami informatycznymi i
telekomunikacyjnymi. W systemie tym przebieg nitek transportowych wraz z
zapleczem logistycznym kształtowany jest w pełni świadomie i podlega
politycznej kontroli. Jedynie umiejętne korzystanie z tych rozwiązań umożliwia
wdrożenie opisanej powyżej strategii pełnej integracji łańcuchów transportowych
z takim powodzeniem stosowanej przez niemieckie porty. Na marginesie warto
wspomnieć, że chęć budowy centrów logistyczno-dystrybucyjnych na Pomorzu od
dawna przyświecała pomorskiej klasie politycznej i biznesowej. Jak wykazała
powyższa analiza, wszystkie te działania okażą się jednak niewystarczające
jeżeli nie będziemy posiadać autostrady A1, zdolnej konkurować z autostradami
na linii Wschód - Zachód. Inwestycja w budowę autostrady przyspieszy w końcu
ogólne przemiany strukturalne w pomorskiej i polskiej gospodarce. Wpłynie ona
na takie dziedziny jak: - inwestycje w przemysł wysokiej techniki oraz w sferę
usług okołoportowych niezbędnych dla funkcjonowania centrum logistycznego; -
przemiany własnościowe w całym sektorze gospodarki morskiej; - działania na
rzecz bardziej funkcjonalnego wykorzystania terenów zaplecza portowego
(przyspieszenie komunalizacji gruntów na gdyńskim "międzytorzu", redukcja
obecnego układu torowego); - inwestycje w budowę terminali promowych
(pasażerskich, samochodowych i przede wszystkim kolejowych); - rozwój (i
restrukturyzacja) infrastruktury umożliwiającej nowoczesny transport kolejowy; -
budowa infrastruktury umożliwiającej rozwój turystyki morskiej. Wymieniłem
jedynie najważniejsze argumenty na rzecz budowy autostra

[Gość: Macias]

Twoja teoria spiskowa to zwykła żenada. Kolejny polski malkontent, napisz to
chłopie do Radia Maryja...

[Gość: drmirek]

Przykro mi rozczarować Sopocianina. Płatna autostrada ze zjazdami co 50 km - to
w rzeczywistości betonowa rynna przez kraj, z której okoliczne gminy i regiony
NIC nie będą miały. Wygranymi są supermarkety i firmy logistyczne, które jakimś
cudem od kilku lat znają lokalizację planowanych zjazdów i już dawno zbudowały
tam swoje obiekty. Przyjrzyjmy się A2. Proponuję zrezygnować ze złudzeń o
boomie gospodarczym i profitach dla Pomorza.

[Gość: http://pamietamy.t]

pamietamy.tripod.com
rzeczenie krola angielskiego karola II:
ujrzawszy pod pregierzem skazanca spytal co sie stalo
odpowiedziano mu
milosciwy panie pisal satyry na ministrow
odrzekl krol
co za glupiec czemuz nie pisal na mnie ? nic by mu sie nie stalo

prawem ktore najlepiej odslania zamiar despotow , jest
kara smierci ustanowiona przeciw autorom pamfletow
i przeciw poetom
to nie jest zgola z ducha republiki,
w ktorej lud rad widzi upokorzenie moznych.
ale ludzie pragnacy obalic wolnosc republiki
lekali sie pism ktore mogly obudzic ducha wolnosci.

sulla ktory polaczyl tyranie anarchie i wolnosc
wydal prawa kornelianskie
zda sie na to jedynie wydal ustawy , aby tworzyc zbrodnie
tak obejmujac niezliczona liczbe uczynkow mianem morderstwa
znajdowal wszedzie mordercow
i za pomoca praktyk
ktore az nadto znalazly nasladowcow
zastawial pulapki, rozsypywal ciernie
otwieral przepascie pod stopami wszystkich obywateli

ubostwo i niepewnosc mienia rozwija w panstwach despotycznych lichwe
gdyz kazdy drozy sie z pieniedzmi w proporcji do niebezpieczenstwa
na jakie sie pozyczka naraza
nedza sie wciska ze wszystkich stron w te nieszczesne kraje
wszystko tam jest wzbronione nawet ratowanie sie pozyczka
kupiec zyje z dnia na dzien totez prawo handlowe ogranicza sie do prostych policyjnych zarzadzen
niesprawiedliwy rzad nie moze sie obejsc bez rak,
ktore by spelnialy jego niesprawiedliwosc:
otoz niepodobna aby te rece
nie krzataly sie dla siebie samych
kradziez gropsza publicznego jest tedy naturalna dla panstw despotycznych
wobec powszechnosci tej zbrodni konfiskaty tam sa bardzo uzyteczne
w ten sposob przynosza one ulge ludowi
pieniadz uzyskany ta droga jest powazna danina,
ktorej wladca by nie sciagnal ze
zrujnowanych poddanych
w kraju takim nie ma jednej rodziny ktora despotyzm pragnalby zachowac

w despotyzmie wladza przechodzi calkowicie w rece tego komu sie ja powierza
wezyr sam jest despota
a kazdy poszczegolny urzednik wezyrem
w republikach podarki sa sprawa ohydna
cnota zas ich nie potrzebuje
w panstwie despotycznym gdzie nie ma ani cnoty ani honoru
jedyna rzecza ktora moze sklonic do czynu to nadzieja wygodniejszego zycia

Platon zadal aby ci ktorzy przyjmuja podarki za spelnienie swej powinnosci
byli karani smiercia
zlym bylo tez prawo rzymskie ktore pozwalalo przyjmowac drobne podarki byle nie przekraczaly stu talarow na rok

ale tym ktorym sie nic nie daje nie pragna niczego
natomiast tym ktorym daje sie troche, pragna niebawem wiecej
a pozniej duzo
zreszta latwiej jest dowiesc temu
ktory nie powinien nic brac , a mimo to bierze
niz temu ktory bierze wiecej , gdy powinien brac mniej
i ktory zawsze znajdzie po temu pozory , wymowki , przyczyny i racje
powszechnym wiadomym jest ze wielkie nagrody w republice sa oznaka upadku
gdyz gdy w republice wlada cnota polityczna
pobudka ktora wystarcza sama sobie
i wyklucza calkowicie inne
to panstwo nagradzajace przez dawanie swiadectwa spelnienia obywatelskiej
powinosci w sluzbie republiki

O duchu praw Monteskiusz


POLAKU ODPOWIEDZ SOBIE SAM W JAKIM KRAJU ZYJESZ W 21 wieku

[Gość: wujaszek joe]

gościu, codziennie będziesz nas zamęczał swoim kopiuj wklej?
dzięki tobie głosujemy na komunistów :)

[Gość: http://pamietamy.t]

tak juz masz wpisane w genach i w swoja kulture oobista
w genach bo wszystkie naczelne maja malpi syndrom
newsweek.redakcja.pl/archiwum/artykul.asp?Artykul=10109&Strona=5
moze wyzwolic z tego troche informacji i troche rozumu ktorego ci niewatpliwie brak

osobiscie smiesza mnie te rozwazania o autostradach
stac nas na drogi ekspresowe
natezenie ruchu wskazuje na ekspresowe
ale polacy jak to polacy
zastaw sie a postaw sie

do transportu tranzytowego wystarczy kolej i o wiele mniesze naklady przy wyzszych zarobkach

no ale wtedy przewaly despotow byly by o wiele mniejsze
wiedzieli to juz starozytni wiedza i wspolczesni
wiesz i ty i tobie podobni ale jak to w panstwie despotycznym koryto ponad wszystko wielbisz

pamietamy.tripod.com

[dean08]

Niestety tak to wygląda - autostrada służy tranzytowi na dłuższe dystanse a nie
ruchowi lokalnemu - właśnie takiemu do 50 km. Ponadto przy opłaty za autostradę
spowodują, że będzie ona świecić pustkami a ruch będzie obok rozjeżdzał (tak
jak dotąd) lokalne drogi. Ostatnio planowana likwidacja winiet dla ruchu
ciężarowego (bo Unia się nie zgadza na równoczesne istnienie płatnych autostrad
i winiet) oznacza, że:
- tranzyt rozjedzie nasze drogi (bo po co jechać płatną autostradą skoro można
za darmo)- a umowy z operatorami autostrad zdaje się gwarantują im minimalne
wpływy(zalezne przecież od natężenia ruchu) - jeśli ich nie ma to nasze kochane
Państwo im dopłaci...)
- podatek drogowy zapłacą tylko nasze ciężarówki;
- do akcyzy wcale nie musi się dorzucić - Polska nie jest duża ;-), na jednym
baku też się prawie ją da przejechać.

Zamiast 1 krótkiej betonowej rynny lepiej byłoby wybudować kilkaset km
ekspresówki - pożytek z niej miałoby więcej ludzi niż tylko część mieszkańców
Sopotu, Łodzi czy Warszawy.

A teraz jeszcze do tego mały problem z kosztami - coś się zdaje, że kolejarze
i budowlańcy od E-20 mogą mieć kolegów w sasiednich celach.

[wojtekus]

dean08 napisał:

> Niestety tak to wygląda - autostrada służy tranzytowi na dłuższe dystanse a
nie
>
> ruchowi lokalnemu - właśnie takiemu do 50 km. Ponadto przy opłaty za
autostradę
>
> spowodują, że będzie ona świecić pustkami a ruch będzie obok rozjeżdzał (tak
> jak dotąd) lokalne drogi. Ostatnio planowana likwidacja winiet dla ruchu
> ciężarowego (bo Unia się nie zgadza na równoczesne istnienie płatnych
autostrad
>
> i winiet) oznacza, że:
> - tranzyt rozjedzie nasze drogi (bo po co jechać płatną autostradą skoro
można
> za darmo)- a umowy z operatorami autostrad zdaje się gwarantują im minimalne
> wpływy(zalezne przecież od natężenia ruchu) - jeśli ich nie ma to nasze
kochane
>
> Państwo im dopłaci...)
> - podatek drogowy zapłacą tylko nasze ciężarówki;
> - do akcyzy wcale nie musi się dorzucić - Polska nie jest duża ;-), na jednym
> baku też się prawie ją da przejechać.
>
> Zamiast 1 krótkiej betonowej rynny lepiej byłoby wybudować kilkaset km
> ekspresówki - pożytek z niej miałoby więcej ludzi niż tylko część mieszkańców
> Sopotu, Łodzi czy Warszawy.
>
> A teraz jeszcze do tego mały problem z kosztami - coś się zdaje, że
kolejarze
>
> i budowlańcy od E-20 mogą mieć kolegów w sasiednich celach.

Autostrada nie sluzy tylko ruchowi tranzytowemu powyzej 50 km. W wielu miastach
USA autostrady platne na odcinkach zabudowanych sa darmowe co zacheca ruch
lokalny na jazde wlasnie Autostrada tych powiedzmy 3 km. Nastepna rzecza jest
to iz ludzie wcale nie musza zjezdzac na lokalne drogi aby nie placic. Jesli
oplata bedzie odpowiednia kazdy bedzie wolal zalpacic i jechac szybko,
bezpiecznie i bez zatrzymywania sie. Nastepna zecza zniechecajaca do zjazdow
moga byc instalacje swiatel na wiekszych skrzyzowaniach oraz redukcja
predkosci. Lokalna policja tez moze wiecej karac/zarabiac. Tak wiec taka
autostrada bedzie miala niby monopol jazdy.

[Gość: mag]

Sratata! Będzie 5km na 5 lat. Jak z Kulczykiem A-2! Bez Niemca nic nie zrobicie.

Skandale RP - ciag dalszy

[Gość: legazo]

"Zdaniem ministra za mało budujemy w pierwszym półroczu. W 2002 r. w tym
okresie wykorzystano jedynie 19 proc. rocznych środków przeznaczonych na drogi,
w 2003 r. - 16 proc., w 2004 - ok. 14 proc. Dzieje się tak, gdyż przetargi dla
wykonawców rozpoczynają się dopiero pod koniec maja."

To skandal i marnotrawstwo. Polska przeciez i tak za malo srodkow przeznacza na
rozbudowe i modernizacje infrastruktury drogowej, kolejowej i srodowiskowej.
Skoro, jak dowiadujemy sie z ust ministra, ok. 80 proc. (!) srodkow
przeznaczonych na te cele wcale nie plynie w projekty infrastrukturalne, to do
jakich kieszeni te pieniadze trafiaja? Chorwacja, nie bedac w UE i nie
korzystajac z funduszy unijnych, od czasow Tudjmana wybudowala kilkaset
kilometrow autostrad, w tym sporo ambitnych mostow i tuneli w Dalmacji.

Taki Dworzec Centralny w stolicy lub Dworzec Glowny we Wroclawiu kojarza mi sie
z Indiami i Bangladeszem, a nie z Europa. Byl ktos kiedys w Lesznie? Tamtejszy
dworzec PKP moglby stac w Nikaragui (takze pod wzgledem architektury i
kolorystki). Warszawa to oprocz Tallinna jedyna stolica w Europie odcieta od
sieci autostradowej. Na dobra sprawe autostrada konczy sie w Frankfurcie nad
Odra.

GAZETO, zainteresuj się poważnie A-1

[Gość: Don Kichot]

GW powinna uważnie przeczytać niekture posty i iść ich śladem. O ABW już nie
wspomnę. Budowa A-1 może być przykładem opacznie rozumianego PPP. Nie wiadomo
(na razie) tylko z jakimi prywatnymi osobami/instytucjami mamy mieć
publiczne "partnerstwo". Przecież to czysta forma "pasożytnictwa". Też na "P".
Tyle, że być może karalne. Cosik bardzo ten min. Kurylczyk suportował ofertę
GTC. Rolę min. Opawskiego opisuje "drogowiec". Wszystko to pachnie "odrobinę"
nieświeżo. Czekam, aż wypoczety Belka po urlopie triumfalnie oznajmi światu
kolejny sukces jego marionetkowego "rządu".

GTC nie ma nie tylko w internecie.

[Gość: mgr inż.]

GTC S.A. to w Polsce ledwie parę osób a nie firma zdolna sama budować
autostrady. Nic dziwnego, że nie ma strony internetowej. Bo i po co. Ktos
niepowołany dowiedziałby się wtedy bez trudu o instutucjonalno-
personalnej "potędze" tej "korporacji"! A tak patrzcie i uczcie się od
amerykanów z Bechtela jak robić pieniądze w "zaprzyjaźnionych" państwach takich
jak Polska. Ciekawe czy jakieś kontrakty na wykonanie prac budowlanych dostanie
jakaś firma z polskim rodowodem, zatrudniająca polskich pracowników?

Po co my tyle miliardow euro w ta Polske pakujemy

[Gość: legazo]

… - ja tego nie rozumiem. To rowniez skandal w obliczu tego co sie w Polsce
naprawde dzieje. Skoro Polacy nie potrafia wprowadzic porzadku w swoim
panstwie, bo nie sa do tego zdolni, bo sie boja, bo rozne domorosle mafie
trzymaja ich za twarz, bo wola byc okradani, bo wola zamiast tego o Zydach i
libertynach belkotac – tant pis! That shouldn't be our worry. Mozna sto razy
powtarzac "Przebudz sie Polsko!", i tak nic z tego nie wyniknie. Jedyne wyjscie
wyglada tak: przestepcze mafie roznej masci rozrastaja sie coraz bardziej,
dochodzi do krwawych walk miedzy mafiami o wladze w panstwie, zwycieza mafia,
ktora najwiecej zrzeszyla sobie zwolennikow, wprowadza dyktature (pierwsza
polska dyktature), po wielu latach ciezko doswiadczeni Polacy te dyktature
obalaja (dochodzac do wniosku, ze na jednym oku byli slepi) i buduja swoje
panstwo na innych zasadach.

[wojtekus]

Z mapy wynika iz niektore odcinki Autostrady A1 beda gotowe za 9 lat w 2013! Do
tego nalezy dodac typowe Polskie opuznienie w pracach komunalnych czyli drugie
tyle i wedlog moich obliczen bedziemy mieli Autostrade A1 gotowa w 2022 roku!
To jest taka to norma. Pamietacie w 1990 mowiono iz do 2008 wszystkie
Autostrady beda juz gotowe! Kilka lat puzniej sie okazalo iz wiekszosc z nich
juz nie powstanie a czesc zmieniono z Autostrad na drogi ekspresowe. Co ma
obecnie powstac to bardzo okrojony plan autostrad.

Wstyd wstyd i jeszcze raz wstyd.

70 lat temu Adolf szybciej budowal autostrady.

[Gość: JBS - Canada]

Oddanie calej trasy w 2013? To sa kpiny i pokaz polskiej nieudolnosci. Ta
autostrada przebiega przez tereny nizinne, nie rozumiem wiec jakie trudnosci
moze sprawic ta budowa.

[wojtekus]

Gość portalu: JBS - Canada napisał(a):

> Oddanie calej trasy w 2013? To sa kpiny i pokaz polskiej nieudolnosci. Ta
> autostrada przebiega przez tereny nizinne, nie rozumiem wiec jakie trudnosci
> moze sprawic ta budowa.


Polacu umieja znalesc trudnosci. Zawsze cos nie tak lub czegos brakuje.
Nastepna zecza jest to iz kosztorys takiej budowy co roku mosi byc podnoszony
do gory przez inflacje, koszty stali, asfaltu itd. W Warszawie okazuje sie ze
brak mozliwosci skonczenia wielu drog czy tras pare lat temu obecnie kosztuje
dwa razy tyle ile zamierzano. To powoduje zmiane wykonawcow plus procesy,
uniewarznianie kontraktow, nowe przetargi. To wszystko jest taka to Polska
Formulka.

[Gość: wydma]

Miałem okazję wracać z Monfalkone w włoszech do Wrocławia.Droga wiodła przez
Alpy i składała się głównie z tuneli przebitych przez gory i wiaduktów czasami
tak wysokich,ze strach było patrzeć w dół.Takimi autostradami Austria jest
poprzecinana wzdłuż i wszerz.Myślałem wtedy o naszej polskiej mizerii.
Wniosek:1/Austria powinna być bankrutem ponieważ ich autostrady powinny byc
droższe niż w Polsce.
2/Polska będzie bankrutem bo buduje tak drogie autostrady.
Obłęd i paranoja w jednym.

[Gość: Krzysztof]

Pragnę zauważyć iż nie ma miasta Sośnica jest natomiast dzielnica Gliwic o tej
nazwie i to przez tą dzielnicę ma przebiegać autostrada A1

[msz1]

Chciałbym wyjaśnić tym którzy nie wiedzą, że spółka GTC powołana do budowy i
eksploatacji A1 początkowo składała się z firm: Bechtel, Gdańskiego
Przedsiębiorstwa Robót Drogowych (GPRD) i jakiegoś banku. W międzyczasie GPRD
zostało wykupione przez Exbud a ten następnie przez giganta budowlanego Skanska.
Teraz GPRD jest oddziałem Skanska Polska. Więc w praktyce oznacza to, że A1
będą budowały dwie duże firmy budowlane Bechtel i Skanska. Więc nie piszcie, że
GTC nie ma potencjału ani doświadczenia potrzebnego do budowy tej autostrady.
Co do finansowanie to przecież konsorcjum wykłada pieniądze na budowę a nie
skarb państwa. W cenę za km A1 jest wkalkulowane ryzyko, na wypadek zbyt małych
natężeń ruchu.

[Gość: Orzełek]

Dzisiaj jeszcze nic nie piłem i nie rozumiem co ten minister mówi. Sprostujcie
jeśli się mylę. Państwo ma zapłacić za budowę autostrady a premią dodatkową
będzie jeszcze koncesja na pobieranie opłat na odcinku Gdańsk Toruń przez
kilkadziesiąt lat. Świetny pomysł i interes, czysty zysk. W ten sposób to można
wybudować autostrady w jeden rok. A może powinno się ten artykuł inaczej
rozumieć???

[msz1]

Gość portalu: Orzełek napisał(a):

> Dzisiaj jeszcze nic nie piłem i nie rozumiem co ten minister mówi.
Sprostujcie
> jeśli się mylę. Państwo ma zapłacić za budowę autostrady a premią dodatkową
> będzie jeszcze koncesja na pobieranie opłat na odcinku Gdańsk Toruń przez
> kilkadziesiąt lat. Świetny pomysł i interes, czysty zysk. W ten sposób to
można
>
> wybudować autostrady w jeden rok. A może powinno się ten artykuł inaczej
> rozumieć???

Przecież tłumaczę, że za budowę zapłaci konsorcjum GTC, później będzie zbierać
opłaty za przejazd. Jeśli jednak natężenie ruchu będzie niższe niż prognozowane
to tę różnicę będzi musiało dopłacić państwo. I o to w tym wszystkim chodzi.

hurra, Polak potrafi "juz" niedlugo (podobno)

[toja3003]

bedziemy mieli troche wiecej autostrad;
wiadomo, wszystko przez ta komune
i to polozenie geopolityczne...

[Gość: homo]

Brawo, dla tych co kiedyś wybrali GTC, które zarobi 1 mln Euro/km gdy brakuje
pieniędzy na wszystko

Panie Ministrze - proszę o wyjaśnienia!

[Gość: dociekliwy]

"1 km autostrady A1 będzie kosztował 5,6 mln euro. "

Początkowo rząd chciał zapłacić 4,5 mln euro za km, a GTC proponowało 5,88 mln.
Dla porównania 1 km autostrady A2 Konin-Stryków budowany przez państwo będzie
kosztował 3,25 mln euro.

Do rozstrzygnięcia sporu zostali zaangażowani niezależni eksperci. Na zlecenie
GDDKiA przeprowadzili analizy, z których wynikało, że kilometr A1 powinien
kosztować od 4,6 do 5,3 mln euro. Ostatecznie GDDKiA udało się zbić cenę tylko
o 5 proc.

Dlaczego rząd zgodził się na wyższą cenę? Jak mówił niedawno
Kurylczyk "Gazecie", zerwanie umowy z GTC oznaczałoby konieczność zapłacenia
firmie ogromnego odszkodowania i prowadzenie budowy w systemie tradycyjnym,
czyli przez państwo. Gdyby tak się stało, trzeba by zorganizować nowe przetargi
na projekt trasy i na wykonawcę. Przesunęłoby to rozpoczęcie inwestycji o
kolejne dwa lata."

Zakładając, że realizowany jest najbardziej pesymistyczny wariant kosztu 1km wg
estymacji niezależnych ekspertów, czyli 5,3 mln EUR, przepłacono 27 mln EUR!!!

Panie Ministrze - jak duże byłoby odszkodowanie dla firmy GTC w przypadku
odrzucenia ich oferty?
Kto podpisał tak niekorzystną dla państwa umowę z GTC?

[Gość: misiek]

A toruń - stryków kiedy? Bez tego odcinka całe przedsięwzięcie nie ma
sensu!!!!!!!!!!!!! PLanują go na 2013 - pomimo tego, że będzie masa kasy z unii
pozwalająca na wcześniejsze rozpoczęcie prac

Poza tym: 2013 to za dlugo, koniec prac do 2010 !

[Gość: legazo]

W pazdzierniku 2010 r. autostrady A1, A2 i A4 musza byc gotowe od granicy do
granicy, a do 2013 r. powinna byc kompletna obwodnica autostradowa Warszawy
(bezplatna w przeciwienstwie do reszty autostrad), A6 (Szczecin-Gdansk-
Braniewo) i A3 (Lubawka-Legnica-ZielGora-Szczecin-Swinoujscie), ta ostatnia
najlepiej z wielkim mostem nad Zalewem Szczecinskim!

Tak, panowie, trzeba myslec strategicznie i dzialac wydajnie. Nie mowiac juz o
tym, ze budowa autostrad napedza gospodarke.

[Gość: legazo]

Ponadto sprawa bezsprzeczna jest, ze autostrady przyciagaja inwestycje -
myslec+dzialac! Do 2016 r. musza byc gotowe A7 (Krakow-Warszawa-Gdansk) i A8
(Lubawka-Wroclaw-Lodz-Warszawa-Bialystok).

[Gość: legazo]

Do 2020 r. zas musza byc A5 (Wroclaw-Poznan-Bydgoszcz-Nowe Marzy), przedluzenie
A7 (Krakow-BielskoBiala-Zwardon), odnoga A1 (Pyrzowice-Katowice-BielskoBiala),
A9 (Warszawa-Lublin-Rzeszow-Barwinek) i A12 (Lublin-Chelm-Dorohusk) - to
wystarczyloby na jakis czas.

Ambicji!