Tunel za niski dla piętrusa

[tomkrt]

Tunel za niski dla piętrusa
Krzysztof Śmietana 2008-08-08, ostatnia aktualizacja 2008-08-08 21:38:27.0
miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,5570227,Tunel_za_niski_dla_pietrusa.html
Kupione właśnie przez Koleje Mazowieckie piętrowe pociągi nie będą mogły pojechać wyremontowanym niedawno podmiejskim tunelem średnicowym. Okazuje się, że jest za niski dla takich składów.

Informację na ten temat podał wczoraj portal internetowy www.rynek-kolejowy.pl. - Jak to możliwe? Przecież jeszcze przed zakończonym półtora roku temu remontem tunelu jeździły tam piętrusy, które mają podobne gabaryty do tych zakupionych przez Koleje Mazowieckie. Mam nadzieję, że te informacje się nie potwierdzą - powiedziała Marta Milewska, rzeczniczka samorządu Mazowsze, które kupiło w Niemczech 37 piętrowych wagonów.

Prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Krzysztof Celiński potwierdził jednak w rozmowie z "Gazetą", że niemieckie piętrusy nie będą mogły pojechać tunelem podmiejskim. Tłumaczy, że w trakcie jego remontu trzeba było zbudować nowe podtorze, które znalazło się wyżej. - Tunel to stara budowla z lat 30. XX wieku. W trakcie prac pod torami odkryto popękane płyty. Nie dało ich się usunąć. Na tym musieliśmy zbudować nowe podtorze. Dlatego jest on niższy niż przedtem - mówi Krzysztof Celiński. Przyznaje też, że piętrus mógłby zawadzać o nowe wentylatory. Uważa jednak, że nie ma problemu, bo piętrusy mogą jechać wyższym tunelem dalekobieżnym przez Dworzec Centralny. Wtedy omijałyby jednak nie tylko Dworzec Śródmieście, ale także stacje Ochota, Powiśle i Stadion.

Tej sytuacji nie mogą pojąć w Kolejach Mazowieckich. - Przecież tunel był remontowany za pieniądze unijne. Musi on spełniać europejskie standardy - oburza się Donata Nowakowska, rzeczniczka Kolei Mazowieckich.

Dodaje, że mimo wielu pytań przewoźnik nie dostał wciąż odpowiedzi w sprawie możliwości przejazdu piętrusami. O wszystkim dowiaduje się przez media lub nieoficjalnie. Piętrusy mają wyjechać już 1 września na trasy z Radomia i z Siedlec do Warszawy. Przedstawiciele Kolei Mazowieckich nie wiedzą jeszcze, czy puszczą je przez Dworzec Centralny. Najprawdopodobniej nie będą jednak mieli wyboru.

Remont tunelu średnicowego wiązał się też z innym skandalami. Nie dość, że prace przedłużyły się o kilka miesięcy, to jeszcze nie chcieli ich odebrać strażacy. W końcu kolejarze wyrzucili wykonawcę z placu budowy. Później na własną rękę musieli dokonywać poprawek. Do dziś są tam problemy z odwodnieniem.

Krzysztof Śmietana

Materiał TVP Warszawa na ten temat

[tomkrt]

pl.youtube.com/watch?v=_Xh-WQAFfsg

[tomkrt]

Troche ironni
bardzo cciekawe filmiki w kontekście ostatnich doniseień na temat nienormatywnej skrajni tunelu Jak oglądam te filmiki, to mi się scyzoryk w kieszeni otwiera.

szczeólnie jak słysze

"Oddany do użytku tunel średnicowy spełnia europejskie standardy funkcjonalności i bezpieczeństwa"

www.plk.warszawa.pl/fileadmin/user_upload/multimedia/VTS_01_1.swf

pl.youtube.com/watch?v=D3dA8Is8jzs

Kompromitacja w tunelu średnicowym

[tomkrt]

Kompromitacja w tunelu średnicowym
Krzysztof Śmietana 2008-08-12, ostatnia aktualizacja 2008-08-12 20:47:23.0

Na kolei nikt nie czuje się winny kolejnej kompromitacji z tunelem średnicowym. Mimo że został wyremontowany, nie zmieszczą się tam zakupione przez Mazowsze piętrowe pociągi. Gdzie je teraz puścić?

O tym, że piętrowe składy typu push & pull nie będą mogły pojechać podmiejskim tunelem średnicowym, napisaliśmy w sobotę. Okazało się, że po remoncie podziemnego przejazdu, który skończył się półtora roku temu, zakupione właśnie piętrowe pociągi nie zmieszczą się w nim. Roboty trwały wówczas ponad pół roku i kosztowały ponad 50 mln zł. Do inwestycji dołożyła się Unia Europejska. Remont tunelu zlecała spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Jej prezes Krzysztof Celiński tłumaczył, że w niektórych miejscach stara płyta była tak spękana, że trzeba na to ułożyć nową i dlatego tunel nie jest zbyt wysoki. Teraz jego wysokość wynosi od 4 m 92 cm do 5 m 58 centymetrów. - Przepisy mówią, że odległość od dachu do sieci trakcyjnej musi wynosić przynajmniej 20 cm. W trzech miejscach nowy pociąg zbliżyłby się na odległość 13 cm. To mogłoby zagrażać bezpieczeństwu podróży. Istniałaby groźba zarwania sieci - mówił wczoraj na konferencji prasowej Czesław Sulima z zarządu Kolei Mazowieckich.

Kilka godzin wcześniej Jerzy Janeczek z regionalnego oddziału Polskich Linii Kolejowych stwierdził, że samorząd Mazowsza przez zakupem pociągów powinien zapytać w spółce PKP PLK, czy takie pociągi będą mogły jeździć w tunelu.

- Przecież to są pociągi, które jeżdżą w całej Europie. Dlaczego po remoncie tunel nie spełnia podstawowych standardów ? - oburza się wicemarszałek Mazowsza Piotr Szprendałowicz.

W należącej do samorządu spółce Koleje Mazowieckie narzekają też, że wciąż nie dostali od Polskich Linii Kolejowych odpowiedzi na piśmie na pytanie, czy piętrusy będą mogły pojechać tunelem. O wszystkim dowiedzieli się nieoficjalnie na spotkaniu pod koniec lipca.

Kolejarze twierdzą jednak, że jest jeszcze cień szansy na to, że pociągi push & pull pojadą podmiejskim tunelem. W nocy z 18 na 19 sierpnia piętrowy skład zostanie wtoczony pod ziemię. Kamera będzie rejestrować dokładną odległość między dachem i trakcją elektryczną.

Jeśli potwierdzi się ostatecznie, że normy zostały przekroczone, piętrowe pociągi będą musiały jeździć przez tunel dalekobieżny na Dworzec Centralny. Ominą nie tylko stacje Warszawa Śródmieście, ale także Ochota, Powiśle i Stadion. A to dla podróżnych będzie sporym utrudnieniem.

1 września składy mają wyjechać na trasę z Radomia i z Siedlec do Warszawy. Na razie będzie siedem piętrowych pociągów. W tym samym czasie na linii radomskiej na terenie Warszawy będą uruchomione dwa nowe przystanki - przy Al. Jerozolimskich i przy ul. Żwirki i Wigury. Piętrusy najprawdopodobniej jednak nie będą się tam zatrzymywać, bo mają jeździć jako pociągi przyśpieszone.

Oświadczenie PKP PLK Warszawa w sprawie tunelu

[tomkrt]

Oświadczenie Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK ws. tunelu średnicowego
www.rynek-kolejowy.pl/9178/O%B6wiadczenie+Oddzia%B3u+Regionalnego+w+Warszawie+PKP+PLK+ws.+tunelu+%B6rednicowego.htm
W ostatnich dniach w mediach warszawskich pojawiły się liczne publikacje na temat tunelu linii średnicowej w aspekcie niemożności kursowania tą linią pociągów piętrowych typu push-pull zakupionych przez Koleje Mazowieckie. Winą za zaistniałą sytuację w całości obciążane są PKP Polskie Linie Kolejowe SA, informuje się też o wielu rzekomych błędach i niedociągnięciach mających miejsce w trakcie remontu tego obiektu - pisze w oświadczeniu rzecznik Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK, Marta Szklarek.

W związku z tym Oddział Regionalny w Warszawie PKP Polskie Linie Kolejowe SA uprzejmie informuje, że:

1. Tunel średnicowy dla linii podmiejskiej jest budowlą pochodzącą z lat 30. XX wieku. Jego podstawę stanowi płyta spągowa o grubości 40 cm. Kilkudziesięcioletnia eksploatacja spowodowała jej znaczną erozję, jednak usunięcie płyty nie było możliwe, gdyż groziłoby to zawaleniem się tunelu. W tej sytuacji jedyną możliwością było wylanie nowej warstwy betonu i ułożenie na niej toru bez podsypki. Wysokość tunelu nie jest jednakowa na całej długości - przed remontem wynosiła od 4,94 m do 5, 52 m, po remoncie wynosi od 4,92 m do 5,58 m. Jest ona determinowana przez dwa czynniki. Są to: od góry konstrukcja stropowa stanowiąca część jezdną ulicy Marszałkowskiej, od dołu kanały sanitarne (na wys. ulicy Kruczej i Nowego Światu) i zbudowane z cegły kamiennej, na których nie mogą być oparte żadne elementy torowiska, w związku z czym trzeba je było obudować. Wysokość, na jakiej zawieszona jest sieć trakcyjna, uzależniona jest od wysokości tunelu w danym miejscu, średnio wynosi ona około 4,80 m. Remont tunelu prowadzony był zgodnie z dokumentacją projektową i obowiązującymi normami.

2. Posiadane przez Koleje Mazowieckie świadectwo o dopuszczeniu do ruchu wydawane przez UTK jest ogólną decyzją o dopuszczeniu danego taboru do jazdy po torach na terenie Polski. W przypadku taboru nietypowego, przeznaczonego na odcinki o specyficznych warunkach technicznych, przewoźnik każdorazowo musi uzgodnić z PKP Polskie Linie Kolejowe SA możliwości eksploatacyjne na danej trasie. Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP PLK SA wydało zgodę Kolejom Mazowieckim na kursowanie pociągów push–pull po wszystkich liniach aglomeracji warszawskiej z wyjątkiem linii średnicowej.

Wcisnąć wagon do tunelu

[tomkrt]

Wcisnąć wagon do tunelu
Konrad Majszyk 12-08-2008, ostatnia aktualizacja 12-08-2008 22:00
www.zw.com.pl/artykul/2,278075_Wcisnac_wagon_do_tunelu.html
300 mln zł wydali kolejarze na remont tunelu i pociągi, które... się w nim nie mieszczą. Teraz planują desperacką próbę przejazdu.

Stanisław Bareja by tego lepiej nie wymyślił. Supernowoczesne piętrowe pociągi Bombardiera – tzw. push-pull – kupił za 250 mln zł urząd marszałkowski dla Kolei Mazowieckich. Od września powinny wyjechać na tory. Miało być jak w Rzymie, Amsterdamie czy Berlinie, gdzie jeżdżą podobne składy. Ale nie będzie.

W latach 2006 i 2007 podmiejską część tunelu średnicowego wyremontowały za 50 mln zł Polskie Linie Kolejowe. Tunel miał spełniać europejskie standardy. Tuż przed wjazdem pociągów okazał się... za niski.

Kolejowy szczyt absurdu


Jak wytykał wczoraj Czesław Sulima z zarządu Kolei Mazowieckich, nie na całym podziemnym odcinku między dachem wagonu i siecią trakcyjną została zachowana przewidziana przepisami minimalna odległość 20 cm. W trzech miejscach jest tam tylko 13,7 cm. To oznacza ryzyko, że pociąg do tunelu wjedzie, ale się z niego nie wydostanie. Wystarczy odkształcenie się jednego z elementów pod wpływem temperatury i... wagony utkną.

– W wyniku remontu tunel się nie obniżył. Ma od 4,92 do 5,58 metra – upiera się zastępca dyrektora regionalnego oddziału PLK Jerzy Janeczek. Według niego, winne są Koleje Mazowieckie, ponieważ przy zakupie taboru nie zwróciły się nawet z pytaniem, czy pociąg się zmieści. Dlaczego? Jak usłyszeliśmy, nikomu nie przyszło nawet do głowy, że może być za nisko.

– Te pociągi spełniają uniwersalne międzynarodowe parametry. Jeżdżą w całej Europie, Izraelu i Algierii. Tylko w Polsce, w centrum stolicy, nie mieszczą się w tunelu – irytuje się Sulima z Kolei Mazowieckich.

Prezes PLK Krzysztof Celiński przyznał się dziennikarzom, że w czasie remontu wykonawca natrafił na popękane betonowe płyty. Zamiast je zdemontować, zalał betonem i na nich ułożył tory. To znaczyłoby, że tunel jednak się obniżył.

Mogą polecieć głowy

Kto jest winien zmarnowania ponad 300 mln zł, częściowo z dotacji UE? Jak usłyszeliśmy, trwają już ustalenia na poziomie ministerstw. Stawką są dymisje na wysokim szczeblu, a nawet odebranie dotacji z Brukseli.

Co zrobić z pociągami i tunelem? W nocy z poniedziałku na wtorek kolejarze zapowiadają próbę przejazdu – z minimalną prędkością i z kamerą na dachu. Jeśli się uda, planują zwrócić się do Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa o opinię w sprawie kursowania piętrusów mimo niezachowania minimalnej odległości między wagonem a stropem tunelu. Jeśli się nie uda, pociągi będą kursowały po torach dalekobieżnych do Siedlec, Radomia i Ostrołęki – omijając stacje Ochota, Śródmieście, Powiśle i Stadion.

Stolica pełna „bareizmów”


∑ Za niski tunel pod rondem Zesłańców. Przebudowa skrzyżowania kosztowała 98,5 mln zł. Za tę kwotę powstał w latach 2001 – 2003 tunel do skrętu z Al. Jerozolimskich w al. Prymasa – wzdłuż obwodnicy – za niski dla ciężarówek.

∑ Zbyt głośne tory w Al. Jerozolimskich. Ponad 200 mln zł kosztowało w 2007 roku wyciszenie torów w Al. Jerozolimskich (wraz z taborem). Dzisiaj na wiadukcie mostu Poniatowskiego tramwaje dudnią ponad 60 decybeli – głośniej niż przed remontem.

∑ Tunel wzdłuż Wisły, a nie w poprzek. 220 mln zł kosztował otwarty w 2003 roku tunel Wisłostrady. W potrzebującej mostów stolicy powstał przejazd wzdłuż rzeki, który nie rozwiązał żadnego problemu komunikacyjnego.

∑ Ćwierć wieku z jedną linią metra. Tempo budowy to wstydliwy rekord świata. Przez 25 lat powstały zaskakujące przyjezdnych stacje z dala od skrzyżowań, a nie pod nimi – np. Ratusz-Arsenał.

Życie Warszawy

Kolejarze nie wciskali wagonów

[tomkrt]

Kolejarze nie wciskali wagonów
www.zw.com.pl/artykul/10,279891_Kolejarze_nie_wciskali_wagonow.html
Konrad Majszyk 18-08-2008, ostatnia aktualizacja 19-08-2008 09:31

Jak zmieścić piętrowy pociąg w tunelu, który po remoncie jest dla niego za niski? Kolejarze nie mają pojęcia, więc odwołali zaplanowane na wczoraj próby.

W nocy z poniedziałku na wtorek miało dojść do próby przejazdu nowego piętrowego pociągu – tzw. push-pull – przez podmiejską część tunelu średnicowego – z minimalną prędkością i z kamerą na dachu. Tak obiecali w ubiegłym tygodniu wicemarszałek Mazowsza Piotr Szprendałowicz i Czesław Sulima z zarządu Kolei Mazowieckich. Słowa nie dotrzymali. W ostatniej chwili próby zostały odwołane.

Tunel za niski? Trudno


37 piętrowych wagonów Bombardiera kupił urząd marszałkowski dla Kolei Mazowieckich. Koszt: ponad 250 mln zł, częściowo z dotacji UE. W każdym cywilizowanym mieście na świecie zmieściłby się do tunelu, ponieważ swoimi wymiarami nie przekracza międzynarodowych norm. Ale nie w Warszawie.

Tutaj w latach 2006 i 2007 podmiejską część tunelu średnicowego wyremontowały za ponad 50 mln zł Polskie Linie Kolejowe. Inwestycja była burzliwa – doszło do wyrzucenia wykonawcy z placu budowy, a do dziś są tu problemy z odwodnieniem.

Kiedy prace wreszcie dobiegły końca, wyszła na jaw kompromitująca wpadka. Okazało się, że kolejarze nie zachowali tzw. skrajni (zarysu tunelu, poza który nie mogą wystawać elementy taboru).Przepisy kolejowe wymagają, żeby między dachem wagonu i siecią trakcyjną zostało minimum 20 cm odstępu.

W tunelu po remoncie w trzech miejscach jest tam jednak tylko 13 cm. Zamiast skupić się na wyjściu z sytuacji, obie strony przerzucają się winą. W PLK twierdzą, że Koleje Mazowieckie dopiero w marcu zwróciły się z zapytaniem, czy wagony zmieszczą się w tunelu (w kwietniu mieli dostać odpowiedź odmowną). Przedstawiciele Kolei Mazowieckich odpowiadają na to, że następnym razem zapytają się też, czy PLK przy remoncie nie zmieniły rozstawu szyn.

Euro 2012 bez pociągów

Dlaczego do próby nie doszło? Czy i kiedy próba dojdzie do skutku? Czy obie strony robią sobie na złość? Kolejarze nabrali wody w usta.– Czekamy, aż Koleje Mazowieckie zgłoszą nam zamiar przeprowadzenia prób. To wszystko – ucina rzeczniczka PLK Marta Szklarek.– Próba została odwołana. Termin nowej ustalamy z PLK. To wszystko, co mam do powiedzenia – kończy rozmowę rzeczniczka Kolei Mazowieckich Donata Nowakowska.

Jeśli pociągi nie zmieszczą się do tunelu podmiejskiego, pojadą dalekobieżnym. Wtedy ominą stacje Ochota, Śródmieście, Powiśle i Stadion (obok Stadionu Narodowego). A zostały zakupione m.in. do obsługi Euro 2012.
Życie Warszawy

Artykuł o skrajniach kolejowych

[koszatek]

inforail.pl/text.php?from=main&id=19207
Skrajnia kolejowa czyli czym PLK zatrzyma piętrusa
Autor: Ryszard Piech Opublikowano: 2008-08-19 16:47:43

Niedawno rozgorzał skandal z nowymi wagonami piętrowymi zakupionymi przez Koleje
Mazowieckie, które według stanowiska PKP PLK nie wjadą do podmiejskiej części
tunelu średnicowego. PLK odnosiło się do wielu czynników, między innymi do
faktu, że nowe wagony wykraczają poza skrajnią, są zbyt szerokie i zbyt wysokie
by ostatecznie przyznać, że tunel został wyremontowany bez zachowania skrajni.
Dlatego warto przyjrzeć się dokładniej zagadnieniu skrajni i wyjaśnienie kto i
gdzie popełnił błąd.

Pradzieje
Porównanie najstarszych skrajni.
Jak zwykle naszą wędrówkę rozpoczniemy od początków kolejnictwa, kiedy to nie
istniały żadne standardy, a każda spółka kolejowa przyjmowała własne parametry.
Na parametry te składają się dwa elementy składowe, czyli skrajnia statyczna dla
budowli, dająca odpowiednie „światło”dla poruszających się pojazdów oraz
odpowiednio mniejsza skrajnia kinetyczna obowiązująca poruszający się po torach
tabor. Jak już zostało wspomniane każdy zarząd kolejowy stosował własne wymiary
skrajni, toteż wagony i lokomotywy pozostawały przypisane wyłącznie dla jednego
systemu. To zaczęło stanowić problem w momencie gdy linie zaczęto łączyć w jedną
całość i wymusiło ustalenia szeregu wymogów technicznych gwarantującego wspólną
wymianę taboru. Jednym z takich wymogów stała się skrajnia kinetyczna dla
taboru. Została ona wprowadzona w roku 1891 i pozwalała na eksploatację wagonów
o wysokości do 4,15 metra i szerokości 3,1 metra. Przy czym górna partia była
zaokrąglona i odzwierciedlała krzywiznę dachu wagonów. Ta skrajnia obowiązywała
do 1914 roku, kiedy to ustalono tzw. skrajnię Berneńską. Skrajnia ta odnosi się
do szwajcarskiego miasta Bern, gdzie została podpisana i ma bezpośrednie
powiązania ze Szwajcarią. Otóż po dokonaniu szeroko zakrojonych pomiarów
licznych tuneli określono najbardziej optymalny wymiar dla wagonów kolejowych.
Skrajnia ta weszła w życie w 1914 roku i oznaczała zwiększenie dopuszczalnej
wysokości taboru do 4,28 metra i szerokości do 3,15 metra. Jednak dolna krawędź
rozpoczęcia przełamania dachu została obniżona z 3,25 metra do 3,175 metra. Od
tego momentu skrajnia ta obowiązuje wagony w ruchu międzynarodowym aż po dziś
dzień, ponieważ utworzone w 1922 roku UIC przyjęło ten wzór za standard. Ślady
tej skrajni odnajdziemy także w najnowszych rozporządzeniach UE, o których
będzie więcej w dalszej części artykułu. Jednak ta skrajnia, dopuszczająca w
zasadzie jedynie wagony jednopokładowe, obowiązuje wszystkie linie, natomiast
wiadomym jest, że poszczególni przewoźnicy stosowali, stosują i będą stosować
wagony piętrowe. Dlatego też skrajnia w poszczególnych krajach była większa,
stąd też stosowanie wagonów piętrowych jest możliwe.

Skrajnia w Polsce
Skrajnia obowiązująca w Polsce.
Przeszukując zasoby archiwalne udało się dotrzeć do dokumentu „PRZEPISY
ZASADNICZE budowy i eksploatacji kolei normalonotorowych użytku publicznego,
Zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r.
(Dziennik taryf i Zarządzeń Kolejowych Nr 6 z 1945 r. poz. 30)”. Jest to
pierwsze wydawnictwo po II Wojnie Światowej regulujące skrajnię statyczną oraz
kinetyczną dla pociągów PKP. Do tego dokumentu dołączono rysunek numer 5, który
został zatytułowany „Skrajnia taboru kolei normalnotorowych”. Według tej skrajni
maksymalna wysokość wagonu wynosi 4,65 metra, natomiast przełamanie dachu
następuje na wysokości 3,5 metra. Dopuszczalna maksymalna szerokość wynosi 3,25
metra. Jak więc widać jest to znacznie więcej, niż wynosiły wymiary dla wagonów
w ruchu międzynarodowym. W tym miejscu warto także wspomnieć o naszych
sąsiadach, czyli Niemczech oraz Czechosłowacji, którzy także posiadali skrajnię
w przybliżonych wymiarach, dzięki czemu było możliwe stosowanie wagonów
piętrowych produkcji DDR we wszystkich tych wymienionych krajach. Jednak inne
kraje także miały poszerzoną skrajnię, co pozwoliło na wagony piętrowe we
Francji, Belgii, Holandii, Włoszech, Rumunii, Austrii, czy nawet usianej
tunelami Szwajcarii.

Skrajnia w Polsce a ZSRR
Skrajnia obowiązująca w Polsce na zasadzie umów z ZSRR.
W sprawie skrajni wiele osób zastanawia się zapewne na jakiej zasadzie kursują w
Polsce wysokie wagony szerokotorowe. Otóż bliska współpraca PRL z ZSRR musiała
poskutkować we wspólnych umowach międzynarodowych. Wiadomym było, że
zastosowanie skrajni szerokotorowej na kolejach Polski było niemożliwe. Wysokość
5,3 metra, skos rozpoczynający się od 3,95 metra i szerokość 3,4 metra raczej
nie były realne finansowo do osiągnięcia. Natomiast problem dotyczył wszystkich
krajów posiadających kolej normalnotorową i będących w tzw. „bloku wschodnim”.
Dlatego już w 1950 roku określono wymogi dotyczące taboru przechodzącego między
sieciami szerokotorowymi oraz standardowymi. Początkowo wymogi te były znane pod
oznaczeniem MPS, jednak od 1954 roku były znane jako SMPS –Soglasemie o
mezdunarodnom passażirskom soobscenii (Umowa o Międzynarodowym Ruchu
Pasażerskim) oraz SMGS –Soglasenie o mezdunarodnom gruzovom soobscenii (Umowa o
Międzynarodowym Ruchu Towarowym). Na bazie tych umów opracowano skrajnie 0-VM (
różniąca się od skrajni PKP detalami), a następnie 1-VM, które musiały spełniać
koleje członkowskie, czyli także i PKP. Ostatecznie cała sieć kolejowa miała
zostać dostosowana do skrajni 1-VM, jednak ostatecznie nie wszystkie szlaki
kolejowe zostały tak przebudowane. Jednak mimo tego umożliwiło to ruch wyższych
wagonów szerokotorowych we wszystkich krajach. Dzięki temu po dziś dzień w
niektórych pociągach spotykamy jeszcze „stodoły”, czyli wagony szerokotorowe
wybudowane według skrajni 1-VM. Mimo tego widać pewien regres od tego stanu,
przykładowo w Niemczech po zjednoczeniu zrezygnowano ze skrajni 1-VM, co
oczywiście wymusiło na RŻD zakup nowych wagonów według skrajni europejskiej,
które powstały (a jakże by inaczej) w Niemczech. Mimo tego pozostałe kraje jak
Polska czy Czechy i Słowacja nadal spełniają wymagania tej skrajni, co może być
znacznym atutem przy wprowadzaniu skrajni GC, jednak o tym w dalszej części
artykułu. Podstawowe wymiary skrajni 0-VM to wysokość 4,65 metra, zgięcie dachu
od 3,5 metra i dopuszczalna szerokość 3,25 metra. Natomiast skrajnia 1-VM ma
wysokość 4,7 metra, zgięcie dachu zaczyna się od 3,85 metra, natomiast
dopuszczalna szerokość wynosi 3,4 metra. Tak więc szlaki kolejowe w Polsce,
przynajmniej te główne muszą spełniać znacznie wyższe wymagania, niż w krajach
zachodnich.

[koszatek]

Wymagania TSI dotyczące pociągów dużej prędkości
Skrajnia 505-1. Porównanie skrajnii Ga GB oraz GC
Wydanie 30 maja 2002 roku specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności
kolei dużej prędkości zawierają w sobie także skrajnię kinetyczną dla taboru.
Już na wstępie należy wspomnieć, że dotyczy ona jedynie linii dużych prędkości i
linii konwencjonalnych wchodzących w skład połączeń dużych prędkości, tak więc
teoretycznie nie ma implikacji w Polsce. Oczywiście teoretycznie, ponieważ
państwo myślące o budowie kolei dużej prędkości musi wziąć pod uwagę, że
wszystkie obecne linie i dworce mogą w niedalekiej przyszłości stać się częścią
sieci połączeń dużej prędkości. Dlatego też należy znać te wymagania.
Podstawowym obrysem kinetycznym staje się tutaj wzór skrajni 505-1. Jest to
skrajnia poniżej której nie można niczego projektować. Przy czym już na wstępie
można nadmienić, że jest ona bardzo skromna i przywodzi na myśl skrajnię
Berneńską. Maksymalna wysokość 4,31 metra, krzywizna dachu zaczynająca się od
3.25 metra oraz szerokość 3,24 metra pokazują jasno, że dotyczy głównie wagonów
jednopokładowych. TSI zawiera także trzy warianty skrajni górnej: GA, GB oraz
GC. Przy czym obrys GA dotyczy wszystkich linii, obrys GB jest zalecany podczas
modernizacji, natomiast obrys GC jest obowiązkowy dla wszystkich nowych linii.
Tutaj ponownie należy podkreślić, że skrajnia GA oraz GB z racji wysokości nie
dopuszcza wagonów piętrowych. Dopiero GC daje znaczne możliwości rozwoju dla
kolei. Obrys GC dopuszcza bowiem nie tylko pasażerskie wagony piętrowe ale także
wagony umożliwiające przewóz kontenerów ładowanych piętrowo tak, jak dzieje się
to w USA. Dlatego też bardzo kuszącym byłoby spełnienie wymagań skrajni GC na
całym obszarze Polski i tutaj z pomocą przychodzi nam skrajnia 1-VM. Porównując
te dwie skrajnie widać bardzo wyraźnie, że GC jest nieco mniejsze od 1-VM co
oznacza, że Polska beż żadnych większych nakładów finansowych mogłaby spełnić
wymagania GC, znacznie podnosząc efektywność przewozów w naszym kraju. Jednak do
tego potrzeba by odrobinę dobrej woli i pozyskanie jakiegoś grantu na dokonanie
pomiarów szlaków w całym kraju. Na co akurat UE wydałoby pieniądze, a Polska
mogłaby się stać prekursorem dla Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii w tym
zakresie. Parametry skrajni 505-1 oraz poszczególnych odmian można odnaleźć na
zdjęciach.
Tunel Średnicowy –prawdy i mity
Dworzec Śródmieście po remoncie. Fot. PKP S.A.
Jak już zostało wspomniane na wstępie cały ten artykuł wywołał skandal z
podmiejską częścią tunelu średnicowego. Pierwotnie bowiem temat ten czekał na
dokładniejsze rozpoznanie, jednak piląca potrzeba usystematyzowania spowodowała,
że pojawił się on obecnie. Ponieważ temat nie został rozpoznany do końca mogą
występować jeszcze jakieś obwarowania lub jakieś nieścisłości, których
ewentualne zauważenie prosimy sprostować oczywiście z podaniem źródeł. Według
oświadczeń prasowych PKP PLK, najpierw zarzucano wagonom piętrowym przekroczenie
skrajni (wysokość i szerokość), potem pojawił się komunikat o następującej
treści, którego część publikujemy:
„Tunel średnicowy dla linii podmiejskiej jest budowlą pochodzącą z lat 30. XX
wieku. Jego podstawę stanowi płyta spągowa o grubości 40 cm.
Kilkudziesięcioletnia eksploatacja spowodowała jej znaczną erozję, jednak
usunięcie płyty nie było możliwe, gdyż groziłoby to zawaleniem się tunelu. W tej
sytuacji jedyną możliwością było wylanie nowej warstwy betonu i ułożenie na niej
toru bez podsypki. Wysokość tunelu nie jest jednakowa na całej długości - przed
remontem wynosiła od 4,94 m do 5, 52 m, po remoncie wynosi od 4,92 m do 5,58 m.
Jest ona determinowana przez dwa czynniki. Są to: od góry konstrukcja stropowa
stanowiąca część jezdną ulicy Marszałkowskiej, od dołu kanały sanitarne (na wys.
ulicy Kruczej i Nowego Światu) i zbudowane z cegły kamiennej, na których nie
mogą być oparte żadne elementy torowiska, w związku z czym trzeba je było
obudować. Wysokość, na jakiej zawieszona jest sieć trakcyjna, uzależniona jest
od wysokości tunelu w danym miejscu, średnio wynosi ona około 4,80 m. Remont
tunelu prowadzony był zgodnie z dokumentacją projektową i obowiązującymi normami.”
Już w samym komunikacie znajdują się błędy logiczne, ponieważ wysokość tunelu w
najniższym miejscu spadła zaledwie o 2 cm! co wywołało obniżenie sieci
trakcyjnej aż o 5 cm do wysokości 4,8 metra. Koleje Mazowieckie zarzucały PKP
PLK niedotrzymanie standardów europejskich dotyczących skrajni, jednak w tym
miejscu należy przyznać rację PLK, ponieważ tunel spełnia wymogi skrajni
berneńskiej oraz 505-1. Choć akurat ta druga dotyczy linii kolejowych dużej
prędkości, które w zasadzie nie mają zastosowania w tunelu podmiejskim! Jednak
PKP PLK można zarzucić niedotrzymanie wymogów skrajni obowiązujących w Polsce
już od 1945 roku! W tym samym rozporządzeniu „PRZEPISY ZASADNICZE budowy i
eksploatacji kolei normalonotorowych użytku publicznego Zatwierdzone
zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r.”znajduje się bowiem
rysunek 4, czyli „Skrajnia ulgowa budowli istniejących”, według której minimalna
wysokość na jakiej może się znajdować przewód jezdny sieci trakcyjnej określona
została na 4,85 metra. Tak więc PKP PLK zawieszając sieć trakcyjną na wysokości
4,8 metra nie dotrzymały wymogów technicznych zwłaszcza, że różnica wynosi
zaledwie 5 cm, więc przy odpowiednim projektowaniu (zastosowanie stałej sieci w
postaci miedzianej sztaby) dało się osiągnąć właściwy prześwit! Niedotrzymanie
tego parametru powoduje obniżenie dopuszczalnej wysokości wagonu z 4,65 metra do
4,6 metra. To z kolei powoduje poważne perturbacje, ponieważ zarówno wagony Bhp
jak i Bdhpumn, czy wywodzące się z nich wagony piętrowe Kolei Mazowieckich mają
wysokość właśnie 4,65 metra! Czyli ponownie brakuje tutaj 5 cm! Z drugiej strony
wpuszczenie tych wagonów do tunelu jest niemożliwe, ponieważ dopuszczalna
odległość przewodu jednego sieci trakcyjnej nie może być niższa, niż 20 cm a
jest 15 cm, czyli ponownie brak 5 cm! Taka wykładnia jest już jasna, tylko rodzi
się pytanie na jakich zasadach kursowały w okresie styczeń 2007 –marzec 2007
pociągi piętrowe Bhp przez tunel, skoro przepisy bezpieczeństwa tego nie
dopuszczały? Jeżeli wysokość przewodu jednego wynosi naprawdę 4,8 metra, wówczas
mamy jawny dowód na popełnienie przestępstwa i sprowadzenie bezpośredniego
zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów oraz obsługi pociągów na których przejazd
ktoś wydał zgodę.
Pociąg przyspieszony RE3 do Hamm opuszcza Dueseldorf Flughafen. PKP PLK
twierdzi, że te wagony nie są przeznaczone do przewozów aglomeracyjnych ... Fot.
R. Piech
Smaczku całej sprawie dodaje kolejny komunikat PKP PLK w którym czytamy:
„Jak stwierdzili członkowie kierownictwa Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP
PLK, tabor ten zasadniczo nie jest przeznaczony do obsługi przewozów
aglomeracyjnych.... . ...W dniu 14 kwietnia 2008 roku PKP Polskie Linie Kolejowe
odpowiedziały, że wagony „przekraczają skrajnię taboru PKP”... .”
Jak widać wszechstronność pracowników PKP PLK sięga tak daleko, że typ taboru
znają lepiej od przewoźnika. Nieważne, że DB eksploatuje te wagony na
połączeniach przyspieszonych, regionalnych oraz w rejonie Drezna jako S-Bahn.
Najwyraźniej są to wagony dalekobieżne, żeby nie powiedzieć InterCity, tak jak
Bdhpumn w pociągach pospiesznych! Pomijając sprawę fachowości pracowników PLK,
którą potwierdza zapewne szereg tytułów, dyplomów i certyfikatów ciężko w tych
wszystkich oświadczeniach prasowych doszukać się ziarnka prawdy. No może za
wyjątkiem odległości sieci trakcyjnej od dachu wagonu. Reszta oświadczeń raczej
niewiele z prawdą ma wspólnego. Producentowi, którym jest koncern Bombardier
zarzucono wyprodukowanie taboru o przekroczonej skrajni! Dlatego ciężko się
dziwić Kolejom Mazowieckim, że są zaskoczone niespełnieniem wymog

[koszatek]

Dlatego ciężko się dziwić Kolejom Mazowieckim, że są zaskoczone niespełnieniem
wymogów technicznych, które tunel spełniał od początku jego istnienia, a dopiero
po remoncie nie spełnia wymogów skrajni opracowanej w 1945 roku! W międzyczasie
wymogi wzrosły i tunel powinien spełniać skrajnie 1-VM. W związku z tym aż
strach pomyśleć jak zakończy się remont części dalekobieżnej tunelu, który
zbliża się nieubłaganie. Czy i tam nagle skrajnia się zmniejszy uniemożliwiając
nie tylko ruch wagonów piętrowych ale także i „stodół”? Oczywiście jak zwykle
czas pokaże czym tym razem zakończy się remont, ponieważ wcześniejszy „sukces”z
częścią podmiejską kończy się skandalem.

Grafiki:
Porównanie najstarszych skrajni.
infobus.pl/files/19207/skrajnia_1.jpg
Skrajnia obowiązująca w Polsce.
infobus.pl/files/19207/skrajnia_2.jpg
Skrajnia obowiązująca w Polsce na zasadzie umów z ZSRR.
infobus.pl/files/19207/skrajnia_3.jpg
Skrajnia 505-1.
infobus.pl/files/19207/5051_tsi.jpg
Porównanie skrajnii Ga GB oraz GC
infobus.pl/files/19207/ga_gb_gc_tsi_760.jpg

[tarantula01]

Chwała inżynierom polskim z okresu międzywojennego. Wybudowali tunel, który
spełniał wszystkie zachodnioeuropejskie normy oraz normy, które weszły w życie
np. 25 lat po zbudowaniu tunelu.