Informacja o awarii

[tgazp]

Witam!
Mam pytanie, gdzie można się dowiedzieć jaka była przyczyna awarii samolotu i odwołania lotu jednej z tanich linii lotniczych? Samolot był już na rozbiegu, praktycznie tuż przed oderwaniem się od pasa, gdy nagle zahamował.

[Gość: kalina]

Raczej chwilę przed oderwaniem się od pasa ,to już by nie zahamował.

[tgazp]

Samolot nabrał dużej mocy i prawie zaczął się wznosić, tuż przed oderwania się od pasa zahamował.

[Gość: kalina]

Hmmm...to jest niemożliwe troche, z powodu tej predkości właśnie.
Samolot "tuż" przed oderwaniem sie od pasa ma prędkośc taką, która uniemożliwa oderwanie sie. On wtedy musi sie wznieść, chociażby po to żeby zrobić krąg i wylądować.
Nie ma tak jak w samochodzie, zahamuje i już.
Nie znam oczywiście Twojego lotu, ale moze to było trochę wczesniej, ten moment o którym piszesz.

[miskidomleka]

Sprobuj poszukać tutaj: avherald.com/, tam zamieszczane są zdarzeń lotniczych, w tym przerwanych startów. Jeśli wypadku, o którym mowa, nie ma na liście, skontaktuj się z autorem strony i podaj miejsce i datę zdarzenia oraz linię lotniczą, być może swoimi kanałami zdobędzie on interesujące się informacje.

Czy samolot był "tuż przed oderwaniem się" trudno pasażerowi ocenić, jednak jest to możliwe, i możliwe jest wyhamowanie z takiej prędkości. A nawet wymagane jest, by było możliwe.

Samolot może osiągnąć prędkość zbyt dużą dla bezpiecznego wyhamowania przed końcem pasa zanim oderwie się od ziemi, ale jeżeli, to w ostatniej chwili przed oderwaniem się. Można hamować nawet chwilę wcześniej.

Pod kątem przerywania startu można start można podzielić na kilka faz.

1. poniżej prędkości 80 węzłów (ok 148 km/h) start przerywa się nawet w razie stwierdzenia stosunkowo banalnych problemów.

2. powyżej 80 węzłów do prędkości V1 start przerywa się tylko w przypadku poważnych problemów, w rodzaju awarii jednego silnika. V1 jest to prędkość, powyżej której nie ma gwarancji, że po przerwaniu startu uda się wyhamować przed końcem pasa. Między 80 a V1 w przypadku mało poważnej awarii lepiej kontynuować start, ocenić sytuację na spokojnie po oderwaniu się od ziemi, i ewentualnie wrócić na lotnisko. Hamowanie między 80 a V1 jest w zasadzie bezpieczne (samolot nie wyjedzie z pasa), ale pewne zagrożenia istnieją. Hamowanie ciężkiego samolotu z bardzo dużej prędkości może doprowadzić do przegrzania hamulców, spuszczenia powietrza z opon przez bezpieczniki przeciwprzegrzaniowe, a nawet niewielkiego niegroźnego pożaru podwozia. Niegroźnego, bo każdy samolot pasażerski przed certyfikacją jest testowany pod tym kątem. Test polega na załadowaniu samolotu do maksymalnej dopuszczalnej masy, założeniu zdartych prawie do zera hamulców, rozpędzeniu samolotu do pasie do bardzo wysokiej prędkości i wyhamowaniu do zera samymi hamulcami (bez użycia odwracaczy ciągu). Po zatrzymaniu samolotu nic złego nie może się stać przez pięć minut - dopiero potem straż pożarna może zacząć schładzać/gasić podwozie. Tu przykład takiego testu.
www.youtube.com/watch?v=am392XmYBps
3. powyżej V1 startu się nie przerywa, ponieważ jest spora szansa, że samolot nie będzie w stanie zatrzymać się przed końcem pasa. Oczywiściem wyjątkiem jest awaria całkowicie uniemożliwiająca lot, np awaria wszystkich silników, wtedy nie ma wyjścia.

Prędkość V1 oraz inne istotne prędkości VR i V2 są wyliczane osobno dla każdego startu w zależności od typu samolotu, obciążenia, temperatury i ciśnienia powietrza, długości i stanu pasa (suchy, mokry, ośnieżony).


Przykład startu, widać kiedy osiągane są poszczególne prędkości
youtu.be/ZmDXDq4zAnw?t=3m19s
Kolejne wypowiedzi pilotów:

3:28 "your controls" - koniec kołowania. pilot, który "prowadził" samolot podczas kołowania (siedzący po lewej kapitan) przekazuje stery pilotowi, który będzie "prowadził" samolot podczas startu (w tym wypadku siedzący po prawej drugi pilot)

3:30 "my controls" - potwierdzenie przejęcia sterów przez drugiego pilota

3:46 "thrust set" - jeden z pilotów komunikuje, że silniki rozpędziły się do parametrów wymaganych do startu, drugi potwierdza że widzi to samo "check"

3:49 "eighty knots" - komunikat kapitana, że samolot osiągnął prędkość 80 węzłów (ok. 148 km/h) i potwierdzenie drugiego pilota "eighty" - sprawdzenie, czy prędkościomierze obu pilotów działają tak samo i przejście do drugiej fazy startu, w której przerywa się start tylko przy poważnej awarii (np awarii silnika).

4:01 kapitan: "V1" - samolot osiągnął V1

4:02 (a więc moment później) kapitan "rotate" - samolot osiągnął prędkość VR, w której należy rozpocząć oderwanie nosa od ziemi, co zaraz następuje. Widać, jak drugi pilot ściąga wolant na siebie, by unieść nos, chwilę później widać, jak zaczyna nim ruszać na boki sterując pochyłami już lecącego samolotu.

Czasem pada również komunikat "V2", jest to prędkość przy której samolot jest w stanie się bezpiecznie wznosić po awarii jednego silnika.

4:09 kapitan: "positive rate"- przyrządy pokazują, że samolot się wznosi. drugi pilot "gear up" - wciągnąć podwozie - kapitan sięga do wajchy podwozia

[tgazp]

Niestety, nie ma na przedstawionej stronie tego zdarzenia, więc może napiszę do autora.
Fakt, trudno pasażerowi jest okreslić jaki to jest dokładnie etap startu, ale chyba każdy kto latał, zauważy taki moment przed startem, że samolot jeszcze nie leci, ale już jakby się podnosił. I to chyba był ten moment. Od kilku pasażerów dało się usłyszeć taką opinię.
A czy przyczyną takiej awarji mogło być oblodzenie instalacji znajdujących się w skrzydłach? Niby samolot został odlodzony, ale gdy były sprawdzane klapy i hamulce przed startem, dało się zauważyć, że instalacja była aż biała od lodu.

[miskidomleka]

tgazp napisał:

> A czy przyczyną takiej awarji mogło być oblodzenie instalacji znajdujących się
> w skrzydłach?

Nie dam głowy, ale nie wydaje mi się, żeby lód czy szron pokrywający od zewnątrz akurat te instalacje (jak rozumiem, rurki hydrauliczne w skrzydlach) mial jakiekolwiek znaczenie.

Natomiast lód pokrywający skrzydła czy jakieś krytyczne czujniki może mieć duże znaczenie, w 1982 roku w Waszyngtonie jeden samolot nie przerwał startu (mimo, że piloci mieli wątpliwości) i, z powodu oblodzonych skrzydeł i czujników w silnikach, skończył w rzece, prawie wszyscy zginęli.

Od tego czasu jednak uległy zmianie rozmaite procedury, w tym procedury odladzania, i oblodzenie mogło w tym wypadku nie mieć nic wspólnego z przerwaniem startu.


>Od kilku pasażerów dało się usłyszeć taką opinię.

Opinie pasażerów zazwyczaj są przesadzone i niezgodne z rzeczywistością.

Tu avherald.com/h?article=44ac6cd9&opt=0 masz o samolocie który dwukrotnie przerwał start z powodu problemów ze sterowaniem przednim podwoziem. Pasażerowie na twitterze twierdzili, że samolot przez to wyjechał z pasa na trawę, co okazuje się kompletną nieprawdą.

[tgazp]

Z tymi relacjami to się zgodzę, zająłem się czym i po zdarzeniu też miałem wrażenie, że samolot zatrzymał się na trawie.
Nie wyklucza to jednak tego, że kilka osób twierdziło, że samolot już był w fazie, kiedy to zaczyna się podnosić, być może od samej prędkości.
Wracając do pasażerów, raczej nie zrobiło to na nikim wrażenia (prócz narzekań na stracony czas), dopiero po pewnym czasie dało się zauważyć opinie, że może to i lepiej, że samolot zatrzymał się w takim momencie...