marcin_osikowicz
16.05.08, 23:07
Wrażenia
Ostatnie dni grudnia. Plus pięć stopni, mokry asfalt z warstewką
rozjeżdżonych liści. Mgła skrapla się na kruchych, czarnych
gałęziach. Nowy motocykl, dopiero co zdjęty z wystawy, gdzie ponad 2
lata czekał na obniżkę ceny. Bez tablicy rejestracyjnej, bez
ubezpieczenia. Ale co z tego, skoro nie jeździłem od sierpnia, odkąd
19-letni FZR1000 wyzionął ducha po treningu na torze. Przymierzam
się – ależ to wysokie. Przekręcam kluczyk rozkosznie oklejony
ochronną folią. Dyskoteka światełek i podświetlonego na czerwono
obrotomierza. W oczy błyska lampka „zmień bieg”. No to zmieniam, a
dom oddala się i znika za horyzontem.
Czuję, że siedzę dokładnie nad przednim kołem, a ręce mam dłuższe
niż potrzeba. Ale to tylko wrażenie po przesiadce ze starego na
nowe. Stare było niskie, długie i ciężkie. Dlatego nowe jawi się
jako wysokie, krótkie i lekkie.
Pierwsze kilometry ostrożnie, oj ostrożnie. Ale gdzie jest moc? Trzy
tysiące, cztery - nic, sześć – coś czuję, osiem – o ja cię sunę,
jest! Biała lampka, czerwone pole, dość! (Teraz zmyślam. Tak
naprawdę to przez pierwszy tysiąc kilometrów docieram silnik zgodnie
z instrukcją i nie przekraczam 8000 obrotów, żeby nie stracić
gwarancji.)
W zimowe miesiące wypatruję pierwszej jaskółki, a kiedy przychodzą
kumple, schodzimy do garażu, podczas gdy nasze żony grzeją stopy
przy kominku. Puszczając parę z pysków, gapimy się na R-szóstkę.
Trójkąt owiewek zaczyna się nad wspornikiem tablicy rejestracyjnej.
Ten jego z kątów, w który wciśnięto diodowe lampy, jest ostry jak
nóż do steków. Część plastików jest lakierowana na perłowo, część
połyskuje metalicznie. Nakrętki łączące elementy tego „bikini” mają
zaokrąglone łby. Przypominają nity, którymi spaja się poszycie
odrzutowca. Blachy przy podnóżkach są frezowane dla zmniejszenia
masy. Szeroki pas przednich lamp jest przedzielony wlotem powietrza
i układa się w paszczę rekina klasy supersport. Tylko ten tłumik,
jak komin Ursusa C330.
- Mogę odpalić i posłuchać?
- Nie.
- Ale…
- Kurna, nie. Ale możesz sobie posiedzieć. Tylko uważaj, bo
kierownica jest zablokowana.
Szczęśliwie mamy globalne ocieplenie i wiosna przychodzi w marcu,
albo w lutym jeszcze. W urzędzie kupuję tablicę, w ubezpieczalni
wydaję parę złotych na OC i już jestem legalny. Pierwsze przeloty
dobrze posoloną obwodnicą. Na elektronicznym prędkościomierzu
wyraźnie widzę cyfrę zaczynająca się od „2”, a wiatr ukręca mi łeb.
To ma być owiewka? Na FZR1000 mogłem schować się za szybą wielkości
parasola i usnąć przy tej prędkości. Rozpędzam się bardziej. Na
szczęście miejsca w siodle jest dużo, można się przesunąć do tyłu i
położyć na baku. Powyżej 250 km/h przód zaczyna wężykować i robi się
jakby lekki. (Znowu oszukuję. Tak naprawdę jeździłem 130 po
autostradzie i 50 w terenie zabudowanym.)
Seryjny wydech pracuje cicho ale nie beznadziejnie. Akurat na tyle
donośnie, żeby cieszyć się odgłosem wysokich obrotów. Bo na niskich
R-szóstką się nie jeździ i to jest kolejna różnica w porównaniu ze
starym „tysiącem”. Trzeba się przyzwyczaić i stosować regułę „minus
2”. Tam była piątka, tu musi być trójka.
No dobrze ale przecież ten motocykl przez 90% maszynogodzin służy
jako pojazd codziennego użytku. Do schowka wsadzam gruby łańcuch
Abus. Spod tylnego siodełka wyciągam parciane ucha i przypinam do
nich teczkę. Codziennie przemierzam ulice królewskiego miasta
korków, śpiesząc się rano do pracy, a wieczorem do domu. Ponownie
odkrywam terapeutyczną wartość jazdy motocyklem, bo kiedy w zimie
wytaczałem się samochodem spod domu, moja praca zaczynała się w
chwili przekręcenia kluczyka w stacyjce. A teraz proszę - od momentu
zapalenia silnika R-szóstki przed garażem, do wyłączenia go pod
uczelnią, mam 30 minut wakacji. No dobrze – 20 minut. Czasem 15.
Zegarek na wyświetlaczu to dobra rzecz.
- Kup sobie amortyzator skrętu – mówi mechanik, kiedy tylko widzi
mnie na nowym motocyklu.
Ale ja jestem za skąpy. Poza tym chcę sprawdzić, czy na 600-tce bez
amortyzatora da się przeżyć. Da się. Chyba że akurat jestem na lewym
pasie próbując zakończyć manewr wyprzedzania i uciec na prawo przed
tirem jadącym z przeciwka.
W połowie czerwca zjawiam się w Poznaniu z okazji Dni Yamahy.
Wreszcie na torze – w końcu po to kupiłem wyścigowy motocykl. Moje
ostatnie osiągnięcia w kwestii czasu okrążenia, to 1:57 z dużym
ogonem. Przyszła pora udowodnić, że tylko sprzęt powstrzymywał mnie
przed ustanowieniem rekordu toru. Zabieram się ostro do roboty.
Kierownica lata na wyjściach dwójką z zakrętów, ale jest do
opanowania. Przyspieszenia są dobre, byle tylko pamiętać o trzymaniu
obrotów nie mniejszych niż 9-10 tysięcy i kręcić do 15500 nie
zważając na błagalne sygnały białej lampki.
Po każdej sesji sprawdzam czasy okrążeń: 2:02, 2:01, 2:00, 1:59.
Mozolna obróbka skrawaniem.
- Nie składasz się w zakręty tak jak Artek – słyszę od kolegi, który
spędza czas na kibicowaniu.
Arek ma prawie taki sam motocykl. Jedyna istotna różnica jest w
oponach. Ja mam Micheliny Pilot Sport, a on Dunlopy GP Racer.
Problem polega nie tyle na jakości opon, co na zaufaniu do nich. On
wierzy, że opony nie puszczą i wykręca 1:52.
Objeżdżam kilku kolesi na R-jedynkach i to poprawia mi
humor. "Sometimes less is more" jak napisał Keith Code. Pod koniec
drugiego dnia zmagań udaje mi się zejść do 1:58, czyli jestem o
sekundę wolniejszy niż dwa lata temu na starym tryplu. Mniej więcej
w tym samym czasie Artek wylatuje z zakrętu i ląduje w żwirze. Bo co
prawda nadal wierzy w opony, ale opony już nie wierzą w Artka.
Po powrocie łapię się na weekend w Besenovej, gdzie syn spędza
wakacje, mocząc się w ciepłej wodzie koloru herbaty z mlekiem i
cynamonem. Nieprawda, że po słowackiej stronie asfalt jest lepszy.
Radość bierze się z zakrętów, które projektowali miłośnicy wyścigów.
Za Rużemberkiem do zabawy przyłącza się Audi S4.
- Ładne auto – mówię, kiedy zgodnie zjeżdżamy na parking.
- Problem, pan. To ne są zawody – wyjaśnia gruby policjant kładąc
akcent na „y”, po czym wręcza mi bilet wstępu na Tor Slovakia. 2000
koron do zapłaty na poczcie. Trasę powrotną wybieram z dala od
pościgowych patroli i pakuję się prosto w deszcz. Asfalt jak szkło
polane wodą, serpentyny i mgła. Ze strachu paruje mi szyba z
antifogiem i sztywnieją ramiona. Za to oszczędzam na paliwie. 6,35
litra na 100km podczas całej wycieczki to niewiele w porównaniu z
ośmioma czy dziewięcioma litrami, które R-szóstka zazwyczaj wciąga
podczas zwykłych gier ulicznych.
W połowie lipca miejscowi „ducatisti” zgarniają mnie razem z
motocyklem do ciężarówki i niechcący znów jestem na torze. Zupełnie
przypadkowo mam założone slicki, które odblokowują mi w głowie
klapkę z napisem "Mogę". Pierwszego dnia treningu czuję się tak,
jakbym co godzinę wygrywał szóstkę w totka. Poprawiam czasy w każdej
sesji: 1:59, 1:56, 1:54. Nowe prędkości - nowe problemy. Redukując
przed małą patelnią z trójki (14000rpm) na dwójkę (8000rpm) łapię na
kolejnych okrążeniach paskudnego kangura. Zrobiłem się szybszy, a
redukuję w tym samym miejscu. Chwilę zajmuje poprzestawianie w
główce punktów redukcji biegu i problem znika. W dodatku na
wyścigowych oponach motocykl robi się niestabilny przy prędkości
powyżej 200km/h. Ale nic – zapieram się łokciami o kolona i udaję
amortyzator skrętu - tanio i pewnie. Łapię czas 1:53, a w przerwie
zaczepiam specjalistę od zawieszeń z firmy Hyper Pro.
- Pamiętasz jak w zeszłym roku śmiałeś się z mojego FZR’a?
Pamięta. Bierze śrubokręt, klucz, popuszcza sprężyny przedniego
zawieszenia i coś tam jeszcze gmera, od czego trzepotanie kierownicy
łagodnieje. Dochodzę do mocnego 1:52. Drugiego dnia już nie jest tak
dobrze. Regularni
