Nowy wątek o kolei

[chlorofil1]

Tamten jest już zbyt długi.

[wubecja]

czerwoni, niebiescy i zieloni wokoło Lesnicy. Kto wygra?

[poloeschatolo]

wubecja napisała:

> czerwoni, niebiescy i zieloni wokoło Lesnicy. Kto wygra?
>
>

fioletowy = czerwony + niebieski

czyli bez mostu na bystrzycy (analogiczna historia jak z zachodnią obwodnicą poznania w ciągu s11

[wubecja]

poloeschatolo napisała:
> czyli bez mostu na bystrzycy (analogiczna historia jak z zachodnią obwodnicą po
> znania w ciągu s11

Czyli taaak?

[poloeschatolo]

wubecja napisała:

> poloeschatolo napisała:
> > czyli bez mostu na bystrzycy (analogiczna historia jak z zachodnią obwodnicą
> > poznania w ciągu s11
>
> Czyli taaak?

dokładnie

[map4]

chlorofil1 napisał:

> Tamten jest już zbyt długi.

wklej lepiej ten sznurek, w którym PKP PLK chwali się zlikwidowaniem różnic pomiędzy sieciami kolejowymi poszczególnych zaborów.

Trik polega na tym, że wszyscy raczej spodziewaliby się podciągnięcia gęstości cesarsko-królewskiej oraz carskiej sieci kolejowej do poziomu pruskiego. I tu PKP PLK pokazała swoją innowacyjność: gęstość pruskiej sieci kolejowej została obniżona do cesarsko-królewskiego oraz carskiego poziomu. To się nazywa rozwój !
Cóż za geniusz ! Jestem pod wrażeniem.

[chlorofil1]

map4 napisał:

>
> wklej lepiej ten sznurek, w którym PKP PLK chwali się zlikwidowaniem różnic pom
> iędzy sieciami kolejowymi poszczególnych zaborów.
>

Jako pasażer bardziej jestem zainteresowany czasami przejazdu niż historią. Nad zamykanymi liniami mogę tylko płakać, nad czasami przejazdu mogę się wkurwić. Wolę być wkurwiony niż płakać

[map4]

chlorofil1 napisał:

> Jako pasażer bardziej jestem zainteresowany czasami przejazdu niż historią. Nad
> zamykanymi liniami mogę tylko płakać, nad czasami przejazdu mogę się wkurwić.
> Wolę być wkurwiony niż płakać

Gęstość sieci torowisk wyznacza gęstość siatki połączeń kolejowych.

Wbrew pozorom wcale nie mówimy tutaj o historii, lecz o przyszłości kolei. Mówimy tutaj o planowym demontażu kolei jako sposobu na przemieszczanie milionów ludzi. Bez gęstej sieci połączeń lokalnych połączenia między aglomeracjami również stracą sens bytu. Bez ruchu pasażerskiego kolej skurczy się do dwóch-trzech tranzytowych linii kolejowych od granicy do granicy, których utrzymanie stanie się za drogie. Ceny cargo wzrosną, klienci wybiorą TIRy albo objazd Polski przez terytorium sąsiadów.
Na końcu zlikwiduje się również i te trzy niedochodowe bo nieużywane linie kolejowe.

Zależność pomiędzy "małym" i "dużym" ruchem jest doskonale widoczna w innym segmencie biznesu komunikacyjnego: w lotnictwie. Aby międzykontynentalny hub typu Monachium czy Frankfurt w ogóle funkcjonował nieodzowna jest gęsta siatka połączeń lokalnych, dowożąca klientów z zadupia.

Zapaść na liniach lokalnych wywoła zapaść na liniach międzykontynentalnych w lotnictwie. Analogicznie likwidacja linii lokalnych na kolei spowoduje obumarcie połączeń długodystansowych. Zasady rządzące obydwoma rodzajami transportu są bowiem te same. Czas, wygoda, odległość, cena.

[kolejar]

Koleje marszałkowskie. Nasze KD (orzeł czarny na żółtym tle - może komuś się nie podoba) przywracają obumarłe połączenia. Ostatnio pojawiają się nowe ezt-y - bynajmniej nie na linie dalekobieżne, bo Wr. Gł. - Węgliniec takową nie jest. Inna sprawa, że troszkę się przechwalają z tym 160/h pociągu lokalnego Faktem jednak, iż to teoretycznie możliwe (linia E30 z ETCS Level2), choć przy postojach na wszystkich stacjach i przystankach osobowych nie tylko niezbyt wykonalne, ale wręcz nieopłacalne.
Co innego szynobusy KD rozkwitające jednak na pozamykanych liniach. Niech tu "Jadwizia" będzie przykładem!

[skoonk]

kolejar napisał:

> Koleje marszałkowskie. Nasze KD (orzeł czarny na żółtym tle - może komuś się ni
> e podoba) przywracają obumarłe połączenia. Ostatnio pojawiają się nowe ezt-y -
> bynajmniej nie na linie dalekobieżne, bo Wr. Gł. - Węgliniec takową nie jest.


Początkowo planowano świadczenie usług na czterech trasach:
Lubin – Legnica – Świdnica – Kłodzko – Polanica Zdrój – Kudowa-Zdrój[19]
Wałbrzych – Kłodzko
Świdnica – Kobierzyce – Wrocław – Trzebnica[48]
Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górna[49]
Do końca 2011 udało się uruchomić połączenia pasażerskie na odcinkach: Legnica – Kłodzko, Wałbrzych – Kłodzko i Wrocław – Trzebnica. Pod koniec 2011 linia do Kudowy-Zdroju nadal była remontowana, a linia do Świdnicy dalej oczekiwała na przejęcie przez samorząd.
Koleje Dolnośląskie skupiły się na przejmowaniu transportu na mniej uczęszczanych liniach, głównie niezelektryfikowanych.

[wubecja]

> kolejar napisał:
>
> > Koleje marszałkowskie. Nasze KD przywracają obumarłe połączenia.
Był u nas piękny węzeł kolejowy:
Po II wojnie światowej nie poczyniono we wrocławskim węźle kolejowym większych inwestycji (poza przewidzianą już w czasie budowy rozbudową obwodnicy towarowej do czterech torów i elektryfikacją znacznej części linii i łącznic), zaś od lat 90. następuje systematyczny regres.
pl.wikipedia.org/wiki/Wroc%C5%82awski_w%C4%99ze%C5%82_kolejowy
Jest piękny projekt DKD:
Propozycje powstania kolei aglomeracyjnej we Wrocławiu sięgają XX wieku. Skonkretyzowane projekty były ogłaszane od roku 2008[2]. Urząd marszałkowski województwa dolnośląskiego pierwsze prace nad koleją aglomeracyjną rozpoczął w czerwcu 2008.

Ale jak tu przewozić ludność gdy nie możno:
PKP Polskie Linie Kolejowe rezygnują z budowy czterokilometrowego odcinka torów do wrocławskiego lotniska, nie składają wniosku o dotację z funduszy Unii Europejskiej. Prace, których koszt szacowano na 47 mln zł, okazały się o wiele wyższe i miałyby wynieść 140 mln zł.
pl.wikipedia.org/wiki/Wroc%C5%82awska_Kolej_Aglomeracyjna
Za koleją toczy się mroczna tajemnica - blog oszczerców:
Admin2: Tak, legnicka prokuratura mniej więcej od roku interesuje się naszym forum na zlecenie zarządu KD.

Admin1: Na forum opublikowaliśmy postanowienie prokuratora, w którym zażądał wydania adresów IP aż 24 użytkowników forum, którzy nie szczędzili słów krytyki zarówno pod adresem KD jak i pod adresem prezeski Ładniak.

- W jakim celu?

Admin1: Celem wykrycia sprawców przestępstwa, bo przecież prokurator arbitralnie stwierdził, że te 24 osoby krytykując KD i prezeskę Ładniak popełniły przestępstwo ścigane przez Kodeks karny. Chodzi o ten niesławny art. 212, o którego wykreślenie apelują między innymi stowarzyszenia dziennikarzy i Helsińska Fundacja Praw Człowieka.

koldol.blog.ru/

[skoonk]

wubecja napisała:

> > kolejar napisał:
> >
> > > Koleje marszałkowskie. Nasze KD przywracają obumarłe połączenia.
> Był u nas piękny węzeł kolejowy:
> Po II wojnie światowej nie poczyniono we wrocławskim węźle kolejowym większych
> inwestycji (poza przewidzianą już w czasie budowy rozbudową obwodnicy towarowej
> do czterech torów i elektryfikacją znacznej części linii i łącznic), zaś od la
> t 90. następuje systematyczny regres.

Alternatywą wobec likwidacji czy zamknięcia tras kolejowych jest przekazywanie ich samorządom, z jednym zastrzeżeniem, że funkcja musi być zachowana. W podobny sposób zaczęto ratować trasy kolejowe w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych w Niemczech Zachodnich. W efekcie dziś ok. 15 proc. całej sieci jest poza władaniem państwa, a na przejętych sieciach powstały często bardzo innowacyjne komunalne spółki kolejowe. Polskie samorządy wojewódzkie, które podjęłyby się przejęcia linii kolejowych, musiałyby jednak mieć udział w puli środków państwowych na rozwój sieci kolejowej, proporcjonalny do długości posiadanych tras.
W następnym budżecie na lata 2014-2020 UE chce położyć jeszcze większy nacisk na kolej. Rodzi to nadzieję na odnowę infrastruktury kolejowej w większym zakresie niż obecnie. Dobrze więc, że zrezygnowano z fizycznej likwidacji części linii, dając nadzieję na odnowę tras leżących odłogiem.

file:///C:/Users/mojkomp/Desktop/HTMs/26394,z-dala-od-torow.html

[skoonk]

skoonk napisała:
> C:/Users/mojkomp/Desktop/HTMs/26394,z-dala-od-torow.html" target="_blank" rel="nofollow">file:///C:/Users/mojkomp/Desktop/HTMs/26394,z-dala-od-torow.html</a>

prawidłowy link do artykułu Dr Michała Beima:
www.naszdziennik.pl/mysl/26394,z-dala-od-torow.html

[map4]

skoonk napisała:

> prawidłowy link do artykułu Dr Michała Beima:

to zdaje się ten sam dr Michał Beim, który skompromitował się swoim niedawnym tekstem o wrocławskiej komunikacji zbiorowej zamieszczonym w GóWnie. Ktoś w komentarzach pod tym tekstem wrzucił do sieci link do jego życiorysu. Ręce idzie załamać, jakimi "ekspertami" Polska dziś dysponuje.

Rozmowę z "ekspertem" znaleźć można pod adresem
wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,35754,13454877,Im_wiecej_drog__tym_wieksze_korki__Gdzie_popelnilismy.html
autorem wywiadu była kolejna "specjalistka" od wrocławskiej komunikacji zbiorowej, pani (nie śmiem obrażać redaktorów nazywając ją redaktorką) Magda Nogaj.
Oficjalny życiorys Michała dra Beima znaleźć można pod adresem:
www.beim.pl/o-sobie.html

[map4]

map4 napisał:

> Oficjalny życiorys Michała dra Beima znaleźć można pod adresem:
> www.beim.pl/o-sobie.html

Jeszcze jedno: dr Beim nie przepracował w przemyśle ani jednego dnia. To naukowiec żyjący z grantów. To teoretyk.

Siła jego argumentów jest porównywalna do siły argumentów księdza pouczającego z ambony wiernych jak ułożyć sobie stosunki w rodzinie, ślepego rozprawiającego o urodzie wschodu słońca albo głuchego o najnowszej aranżacji filharmoników wiedeńskich.

[kolejar]

Chciałem grzecznie zauważyć, iż uwagi o kompetencjach analityków od kolei oraz redaktorek od kolei są chyba idiotyczne. Podobnie uwagi o kompetencjach pracowników kolei.
Powyższe stwierdzam szczególnie na podstawie raportu o zderzeniu rok temu na szlaku Sprowa - Starzyny. Dyżurni ruchu byli oczywiście do bólu kompetentni, winny oczywiście Sławek Nowak (bo PO a premierem Zdrajca-Tusk), a w ogóle to był oczywiście kolejny zamach - podcięto brzozę na szlaku, a dyżurni ruchu niewinni!!! Teraz więc zrobimy znów strajk!!! Bo chcemy dalej mieć darmowe przejazdy 1 kl. a nie 2 kl.! No i żeby nas nie zwalniali z roboty!
Tymczasem redaktorzy pism ogólnych mają w istocie swojej pojęcie o kolei, jakie mają, co tym bardziej dyskwalifikowało mnie zawsze i dalej dyskwalifikuje przy wszelkich próbach podjęcia pracy w tej dziedzinie.
W firmach kolejowych - zwłaszcza ex-PKP - nie miałem nigdy żadnych szans na jakiekolwiek zatrudnienie, a w obecnych czasach w szczególności, gdyż związki zawodowe bronią swoich pracowników (jak dyżurnych ruchu ze Sprowy i Starzyn), zwłaszcza niezwykle kompetentnych maszynistów (jak ten z "Byka", co przez swoją indolencję bezpośrednio spowodował wspominaną wcześniej katastrofę) przed "niesłusznymi" zwolnieniami, a zwłaszcza blokują po chamsku jakiekolwiek przyjęcia kogokolwiek "spoza branży". Na kolei po prostu wciąż rządzi stara, PRL-owska sitwa - ze związkami zawodowymi na czele, a wszelkie próby rozpędzenia tej mafii są okrzykiwane "zamachem na dobro narodowe".
Precz ze strajkami na kolei - tym bardziej, że postulaty jakieś idiotyczne. A strajk wygląda tak:
W Zakopanem na Krupówkach jeden baca od dorożki wali podróżnych drugiego batem i krzyczy:
- "Ty walnąłeś wcześniej moich podróżnych, to ja twoich!"
- "No to ja twoich!!!" - odpowiada drugi baca i wali batem podróżnych pierwszego...
Pierdzielę "S" i Jarusia K. - jestem za kompetencją, bezpieczeństwem i punktualnością w ruchu kolejowym - nie za darmowymi biletami na 1 kl. itp. I nie upraszczajmy wszystkiego do skrótu PKP - to już zaczyna być przeszłością - nawet bilety nie pasują

[kolejar]

chlorofil1 napisał:
> Jako pasażer bardziej jestem zainteresowany czasami przejazdu niż historią. Nad
> zamykanymi liniami mogę tylko płakać, nad czasami przejazdu mogę się wkurwić.
> Wolę być wkurwiony niż płakać

Nie wszystkie zamknięte są na zawsze. Ostatnio mówi się coraz poważniej o reaktywacji Karpacza! A to wcale nie takie proste będzie - wtajemniczeni coś wiedzą - chodzi o szwindel z profilem (52 o/oo w realu, a nie 49 o/oo wg papierów). Póki na szwindlu działało, to działało, a tera zara ktoś się dowali, że wg norm wszelkich musi być zębata!
A co do czasów jazdy, to jednak chyba wkrótce uda się przywrócić te z okresu naj-Świetności - lata 90' ub.w. Już pisałem o niektórych zaprawdę wielkich wówczas osiągnięciach, a dodam jeszcze parę:
Ex "Pomorzanin" i "Piast" na odcinku Wr. Gł. - Gda Gł. - 6.30 h!!! Osobiście jechałem na EP08 wówczas z "Pomorzaninem" 140 km/h bez kitu Rawicz - Leszno, wcześniej (Wr. - Rawicz) 120-140 dość "szarpane", ale czas jazdy wychodził znakomity! Potem z niedbalstwa szlak się rozlazł i teraz ryją do 160, więc czasy jazdy katastrofalne. A EP08 mają ograniczoną szybkość (kolejny raz) do 130, bo stare już są i Naczelnicy zesrali w gacie z powodu ich faktycznie ostrego wężykowania powyżej 120. No i chodzi o obsługę - do 130 może być 1-osobowa. Powyżej 130 1-osobowa tylko z ETCS, a dopiero się instaluje na E65 i E30.
Jeszcze to: w latach 90' ub.w. durny pośpieszny "Sztygar" z Wr,. Gł. do Lublina jechał 7.30 h!!! Sprawdźcie sobie teraz

[radeberger]

map4 napisał:

> bniżona do cesarsko-królewskiego oraz carskiego poziomu. To się nazywa rozwój !
> Cóż za geniusz ! Jestem pod wrażeniem.

To nie Niemcy, gdze w najwieksze zadupie ciagnie sie chociazby jedna nitke torow. Czasy polaczen niekiedy absurdalne - ale fakt faktem - wszedzie sie dojedzie koleja, co po wyczerpaniu ropy dobrze wrozy.

[map4]

radeberger napisał:

> To nie Niemcy, gdze w najwieksze zadupie ciagnie sie chociazby jedna nitke toro
> w. Czasy polaczen niekiedy absurdalne - ale fakt faktem - wszedzie sie dojedzie
> koleja, co po wyczerpaniu ropy dobrze wrozy.

Niemcy niemcom nierówne. Prusy miały fantastycznie gęstą sieć lokalnych połączeń kolejowych a w takiej Bawarii sytuacja wyglądała zgoła inaczej. Również i Austro-Węgry dynamicznie rozwijały sieć połączeń kolejowych.

Dziś w Niemczech również padają lokalne połączenia kolejowe, bo Deutsche Bahn wycofuje się z niedochodowych segmentów rynku kolejowego.

[kolejar]

map4 napisał:
Również i Austro-Węgry dynamicznie rozwijały sieć połączeń kolejowych.

Wy to Map pewnie nawet nic nie wiecie o konstrukcjach legendarnych dla KKStB, ani o prof. inż. Gölsdorfie. Jednak ku uwadze wspomnę o legendarnych maszynach pośpiesznych serii 310 KKStB, serii Pn11 i Pn12 PKP.

[wubecja]

kolejar napisał:

> map4 napisał:
> Również i Austro-Węgry dynamicznie rozwijały sieć połączeń kolejowych.
>
> Wy to Map pewnie nawet nic nie wiecie o konstrukcjach legendarnych dla KKStB, a
> ni o prof. inż. Gölsdorfie. Jednak ku uwadze wspomnę o legendarnych maszynach p
> ośpiesznych serii 310 KKStB, serii Pn11 i Pn12 PKP.

Ale z tego co piszecie też nie wynika, że wiecie, ani że map nie wie. Bo w Galicji każdy wie, że rozwój kolei na początku XX wieku był szybki.
Koleje Austro-Węgier były zmuszone wprowadzić do eksploatacji parowozy pospieszne o trzech osiach napędnych. Było to podyktowane wzrastającym ciężarem pociągów i trudnym profilem większości głównych linii, które prowadziły przez tereny górzyste, w jakie obfitowało cesarstwo. Brak takich maszyn najbardziej dawał się zauważyć na trasach łączących główne miasta w kraju. Na przykład 412-to kilometrową trasę pomiędzy Wiedniem a Krakowem obsługiwany parowozami o układzie osi 2-2-1 serii 308 (PKP Pf12) pociągi pospieszne o masie zaledwie 200 t pokonywały w aż 7 godzin.

Od nowego parowozu, którego zaprojektowaniem zajął się Karl Gölsdorf, wymagano zdolności do prowadzenia pociągu o masie 400 t ze stałą prędkością 100 km/h po torze poziomym i 60 km/h na wzniesieniu 10‰. Spełnienie tych założeń wymagało dużej wydajności kotła, co przy słabej jakości węgla stosowanego na kolejach austriackich pociągało za sobą skonstruowanie maszyny o odpowiednio dużym ruszcie. Kolejnym problemem był mały dopuszczalny nacisk osi (14,5 t). Te czynniki wymogły na konstruktorze parowozu zastosowanie bardzo rzadko spotykanego układu osi: 1-3-2, takiego "odwróconego" Pacifika. Po wielu modyfikacjach projekt został w końcu zrealizowany.

Prototyp opuścił bramę zakładów Floridsdorf w 1908 roku z numerem fabrycznym 1789 oraz 3osiowym tendrem serii 56 i został oznaczony serią 210. Była to maszyna na parę nasyconą. Podczas jazd próbnych z pociągiem o masie 406 t osiągnięto prędkości od 85 do 105 km/h. Ujawniono wtedy też wiele wad, zwłaszcza w układzie parorozdzielczym. W 1910 roku zbudowano 10 następnych parowozów 210, jednak wprowadzono w nich pewne modyfikacje w stosunku do prototypu. Nowe maszyny połączono też z wiekszymi, 4osiowymi tendrami. Wszystkie parowozy serii 210 zostały skierowane do obsługi linii Wiedeń-Kraków, a 9 z nich po I wojnie światowej zostało przejętych przez Polskę i oznaczonych serią Pn11.

W 1911 roku rozpoczęto wyposażanie kolejnych maszyn 210 w przegrzewacz pary systemu Schmidta, o małej powierzchni ogrzewalnej. Spowodowało to konieczność skrócenia kotła i wydłużenia dymnicy, co przy stożkowatym kształcie walczaka, jaki posiadały te maszyny, jeszcze bardziej popsuło ich sylwetkę. Wprowadzono też szereg innych modyfikacji, z których część doprowadziła do zwiększenia oporów ruchu i zwiększenia zużycia pary. A to uczyniło parowozy mało przydatnymi na liniach górskich, jakich wiele posiadały koleje Austro-Węgier. Nowe maszyny z pociągiem o masie 360 t osiągały na wzniesieniu 10‰ prędkość najwyżej 43 km/h, zamiast założonych 60, i to przy prawie maksymalnym napełnieniu cylindrów, dochodzącym nawet do 79%. Parowozy po przebudowie oznaczono serią 310. Produkowano je w 4 fabrykach: Floridsdorf, Wiener-Neustadt, StEG, i BMMF, a trzy ostatnie zbudowano w czeskiej fabryce Breitfeld-Danek. W 1912 roku, począwszy od parowozu 310.29 wprowadzono w nich kolejne zmiany. Zmodyfikowano po raz kolejny układ parorozdzielczy i podwyższono ciśnienie w kotle do 16 atm.

Pomimo dość licznych mankamentów parowozy 310 ciągnęły pociągi międzynarodowe (m.in. Ostende-Express i legendarny Orient-Express) i dalekobieżne pociągi pospieszne m.in. na liniach:

Wiedeń - Praga
Wiedeń - Salzburg
Wiedeń - Gmönd - Eger (Cheb)
Wiedeń - Lwów
Wiedeń - Kraków

Dzięki wprowadzeniu maszyn 310 możliwe stało się zwiększenie długości pociągów i zmniejszenie czasu podróży, np czas pokonywania odcinka Kraków-Wiedeń spadł aż o 50 minut. Wiele osób zachwycało się pięknem tych parowozów i uznawało je za szczytowe osiągnięcie Gölsdorfa.

[kolejar]

wubecja napisała:
Spowodowało to konieczność skrócenia kotła i wydłużenia dymnicy, co przy stożkowatym kształcie walczaka, jaki posiadały te maszyny, jeszcze bardziej popsuło ich sylwetkę.

Tu się zdecydowanie NIE ZGADZAM! Maszyny serii KKStB 210 i 310 mają zdecydowanie piękną sylwetkę!
Poza tym tow. Wubecja zacytowała samą Prawdę - podpisuję się! Mam też parę fotek maszyn Pn12 (310) z Parowozowni Rzeszów - te z obsługi pociągów Lwów - Wiedeń. Ale boję się nara, czy je tu umieścić... chodzi o prawa autorskie...

[kolejar]

Konkretnie jest tak, że wg tej mapki jest... regres!
Ja to udowodnić mogę:
Moja pierwsza jazda na CMK to były 2xEP08 z Vmax 140 km/h na Ex "Górnik" 25 lat temu... I wtedy czas jazdy Wawa (Centr.) - Ka-ce (298 km) wynocił równe 3 h i planowo!
Potem weszły EP09 160 km/h i czas rozkładowy spadł do 2.40!!!
Ex "Opolanin" i "Panorama" z EP09 jechały Wr. Gł. - Wawa Centr. 4.36 h!!!
Po.Gł. - Wawa Centr. zaraz po 1. etapie modernizacji było 2.45 h i to za dużo!
Wyjaśnienie na teraz:
Na E20 jest drugi etap modernizacji, na CMK (E65) są problemy tu i ówdzie z dopuszczeniem szlaku do 220 km/h - potrzebne prace m.in. na okręgach zwrotnicowych stacji Olszamowice i Opoczno Płd. (palowanie gruntu pod okręgami zwrotnicowymi), więc zamknięcia szlaku (ruch po jednym torze) wliczyli do rozkładu. Także przejścia lewy-prawy, ale na CMK to nie taki problem (wajchy "na bok" są na 100). A na E20 katastrofie uległ szlak Łowicz - Kutno, więc teraz generalna wymiana - wcześniej nie zrobiono. Stacja Kutno też katastrofa - 30 km/h na "bój się Pana Boga"

[skoonk]

kolejar napisał:
> Konkretnie jest tak, że wg tej mapki jest... regres!

Regres to Progres. Ograniczenia to Wzrost. Wolniej to Szybciej.
Nowactwo kolejowe - odkrycie z dziedziny ekonomii, które obala teorie Keynesa:
wyższe dotacje przyspieszają upadek gospodarki. Nobel czeka na Nowaka.
A poważnie, redukcje są uzasadnione ekonomicznie, jeśli główne szlaki się zmodernizuje, a na tych małych poradzą sobie władze lokalne, prywaciarze i samochody. Z jednej strony niedobrze, żeby na wsi przybyło spalin i asfaltu, jednak z drugiej strony który rolnik nie chce mieć gospodarstwa i fury (niemieckiej).
A tymczasem za górami , za lasami ... Okazuje się, że maszynista przyjeżdża wieczornym kursem z Warszawy i nocuje w pociągu. Kiedy spytałem, czy śpi w kabinie, to odparł, że nie może, bo ma stróżować. ... dawniej rozwiązaniem problemu były noclegownie na ważniejszych stacjach, ale w większości zostały już zlikwidowane. A co z konduktorami porannych i wieczornych pociągów do Góry Kalwarii? Jak się dowiedzieliśmy, w większości muszą tam dojeżdżać autobusami PKS.
warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,13510448,Maszynista_nocuje_w_pociagu__Pilnuje_przed_wandalami.html#BoxSlotI3img

[skoonk]

skoonk napisała:
> Regres to Progres. Ograniczenia to Wzrost. Wolniej to Szybciej.
> Nowactwo kolejowe - odkrycie z dziedziny ekonomii, które obala teorie Keynesa:
> wyższe dotacje przyspieszają upadek gospodarki. Nobel czeka na Nowaka.

jak nie kijem to pałką.
Większość z 14 składów, które za prawie 300 mln zł niedawno kupiły Warszawskie Koleje Dojazdowe, trzeba było wycofać z trasy. Przyczyną są problemy ze zbyt szybko zużywającymi się kołami.
Podobne kłopoty blisko 10 lat temu miało Metro Warszawskie. Koła w pociągach firmy Alstom szybko się zużywały i przez to stawały się nieco jajowate. Wywoływało to uciążliwe drgania w domach sąsiadujących z tunelami. Po wielu miesiącach sporów Alstom zgodził się w końcu wymienić wadliwe elementy.
Niestety, problemy z kołami mogą opóźnić ważną dla przewoźnika operację. W najbliższe wakacje zarząd kolejki zamierzał zmienić napięcie w sieci trakcyjnej z 600 na 3 tys. woltów.
warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,13538426,Pociagi_WKD_odstawione_na_bocznice__Przez_jajowate.html#BoxSlotII3img

gdzie indziej

[poloeschatolo]

jest gorzej

• Brazilian Train Derailment Cleanup !!!

[kolejar]

skoonk napisała:
> Niestety, problemy z kołami mogą opóźnić ważną dla przewoźnika operację. W najbliższe wakacje zarząd kolejki zamierzał zmienić napięcie w sieci trakcyjnej z 600 na 3 tys. woltów.

Ludzie nie kumający wyszukują (także sobie) problemy trochę "od czapy". Bo problemy "z kołami" są w kolejnictwie od początku. WKD-ka warszawska to taki tramwaj podmiejski (było przed II ww współużytkowanie odcinków z Tramwajami Warszawskimi - więc wspólne napięcie 600 V DC). Koła tramwajowe były od dawna problematyczne - chodzi o te anty-drganiowe niby "duo-block". Liczba pęknięć obręczy w tramwajach wg danych z pewnej Zajezdni w Bremen była zatrważająca w kontekście zastosowania takich kół w pociągach ICE1 kolei DB. Skończyło się w Eschede na ICE "Röntgen" przy 200 km/h z masakryczną liczbą ofiar. No i bankructwo f-my Ad-Tranz zaraz potem (producenta). Teraz to jest Bombardier (Toronto, Ont., Can.) i znów problemy na DB ze składami piętrowymi "pull-push", ale dotąd na naszych KM z nimi i lokami TRAXX nie raportowano niczego złego.
Wracając do WKD-ki, to napięcie mogą sobie zmienić na 3 kV DC PKP pod warunkiem całkowitego wycofania z użycia sprzętu EN94 f-my Pafawag z czasów Gierka. Ale to bardzo niefajne. Dużym nakładem (m.in. w drewno cedrowe na odbudowę pudła) przywrócono do stanu jeżdżącego wagon EN80. No i po "unifikacji" se nie pojeździ! No, chyba, że do siebie przejmie go Towarzystwo Tramwaje Warszawskie...
A ktoś z Was pamięta pamiętną unifikację na 3-Miejskiej SKM w 1976? Bo ja tak! Wycofano wtedy w pewien weekend wszystkie "Berlinki" - EW90, EW91 i EW92 - były na 800 V DC.

[najglupszy-nick]

Zobaczcie to
vimeo.com/60903598
(vimeo się niestety nie dokuje na GazWybie)

[wubecja]

najglupszy-nick napisał:

> Zobaczcie to
> vimeo.com/60903598
> (vimeo się niestety nie dokuje na GazWybie)

Ja was pozdrawlaju, ja toże bagażowyj.

[map4]

Jeśli o koleje w Polsce chodzi, to odnoszę powoli wrażenie, że PKP będzie reformowana tak długo, aż skurczy się do rozmiarów kolei watykańskiej.

[wubecja]

map4 napisał:

> Jeśli o koleje w Polsce chodzi, to odnoszę powoli wrażenie, że PKP będzie refor
> mowana tak długo, aż skurczy się do rozmiarów kolei watykańskiej.
>
Gdyby ja była Angelą to by inwestowała w infrastruktury strategiczne dla wojskowego zajęcia ziem polskich, czyli na kierunku wschód-zachód, ale tylko do granicy wschodnij.
Merkel dziękowała Steinbach za zaangażowanie w projekt muzeum, określając działaczy ziomkostw mianem "pomostu" między Niemcami a Europą Wschodnią.
Po 2016 kupią ziemie zachodnie i pomorskie, więc infra musi być !

[skoonk]

wubecja napisała:
> Gdyby ja była Angelą to by inwestowała w infrastruktury strategiczne dla wojsko
> wego zajęcia ziem polskich, czyli na kierunku wschód-zachód, ale tylko do grani
> cy wschodnij.

To by Wy miała kłopot z UE, podobnie jak wierny Sławek.
Cięcia mają przynieść do 80 mln zł rocznie oszczędności. Ale może nic z nich nie wyjść, jeśli pomysły władz PKP zablokuje Bruksela. Kolejowa spółka w pośpiechu usunęła z listy cięć linie modernizowane za pieniądze unijne, np. z Lublina do Lubartowa. Eurobiurokraci przyglądają się teraz sposobowi wydawania wspólnotowych funduszy. Obawiają się, że mogły być wydawana niezgodnie z przeznaczeniem.
www.stefczyk.info/wiadomosci/polska/szczyt-szalenstwa-w-pkp,6932862214
> Merkel dziękowała Steinbach za zaangażowanie w projekt muzeum, określając dział
> aczy ziomkostw mianem "pomostu" między Niemcami a Europą Wschodnią.
> Po 2016 kupią ziemie zachodnie i pomorskie, więc infra musi być !
>
Odwrócenie pozycji kata i ofiary każdemu sie przyda, skorzystają na tym wierny Sławek i Donald, wypędzeni i ocaleni pod wspólnym sztandarem BdV przed wyborami do Bundestagu jesienią.

[map4]

wubecja napisała:

> Gdyby ja była Angelą to by inwestowała w infrastruktury strategiczne dla wojsko
> wego zajęcia ziem polskich, czyli na kierunku wschód-zachód, ale tylko do grani
> cy wschodnij.

Wojskowe przejęcie tych ziem nie będzie konieczne. Wystarczy zakręcić polakom kurek z euroszmalem i spokojnie poczekać, aż miejscowi sami to państwo rozbiorą.
Chociaż z drugiej strony utrzymywanie Polski na garnuszku nie jest aż takie drogie, jeśli weźmie się pod uwagę jej buforową funkcję i niestabilność jej wschodnich sąsiadów.

Polska istnieje tylko dlatego, że mądrym naszym sąsiadom opłaca się ją utrzymywać przy życiu. Samodzielnie Polska do przeżycia zdolna bowiem nie jest.

PKP last minute

[wubecja]

Plan jest taki, że od połowy 2014 r. ceny biletów będą ustalane w systemie relacyjnym, a nie kilometrowym. Stawki mają zależeć od popytu, a nie długości trasy – wyjaśnia Marcin Celejewski z zarządu PKP Intercity.

Weźmy trasę Warszawa – Poznań – Szczecin. Za przejazd z Poznania do Szczecina płacimy dziś podobnie jak za odcinek ze stolicy do Poznania, mimo że ten jest znacznie bardziej oblegany. W nowej taryfie odcinki mniej popularne w przeliczeniu za kilometr będą tańsze. Przewoźnik planuje zróżnicować też ceny w szczycie i poza nim, uelastyczniając taryfę wzorem linii lotniczych.
forsal.pl/artykuly/691334,pkp_intercity_ceny_biletow_beda_zalezec_od_popytu_a_nie_dlugosci_trasy.html#

Tajemniczki :)

[chlorofil1]

SS (Spółka Specjalna) też je miało (owe tajemniczki) gdy woziło koleją Żydów do gazu...
wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,13627144,Przez_Polske_przejechal_pociag_z_niebezpiecznym_ladunkiem_.html#BoxWiadTxt

"superszybkość" według GóWna

[map4]

"Pojechaliśmy superszybkim pociągiem Impuls"

napisał w GóWnie ktoś chowający się pod ksywą "mż".
Tekst ten dostępny jest pod adresem
wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,35754,13662451,Pojechalismy_superszybkim_pociagiem_Impuls__WRAZENIA_.html
Dalej w tekście można nawet znaleźć uzasadnienie, czym według GóWna jest "superszybkość", cytuję:
"Pociąg osobowy relacji Wrocław - Węgliniec jest superszybki, bo kursuje z prędkością 160 km na godzinę."

Za poprzedniego reżimu jeździłem czasem koleją po Polsce i pamiętam, że normalne wagony od Cegielskiego dopuszczone były do ruchu z prędkością 160 km/h. Wtedy brakowało jednakże lokomotyw, żeby pociągnąć te składy z taką "superprędkością".

Dzisiaj, 30 lat i jedną rewolucję później pojęcie "superprędkość" w odniesieniu do kolei wypadałoby zarezerwować dla składów rozwijających co najmniej 300 km/h,
moim skromnym zdaniem.

160 km/h dzisiaj to standard. Z prędkością 200 km/h poruszają się dzisiaj normalne, klasyczne składy dalekobieżne na przykład po Austrii czy Niemczech. W normalnych krajach - wypada dodać - koleje dużych prędkości zaczynają się dzisiaj od 250 km/h a superprędkość to 300 i więcej.

Oczywistym jest, że nie ma nawet co wspominać kolei III Rzeszy. Już przed drugą wojną światową na Dolnym Śląsku prędkość 160 km/h nie była niczym dziwnym ani niecodziennym.

Ostatnio gdzieś w internecie rzuciło mi się w oczy, że GóWno szuka praktykantów.
Ponieważ ja już niemiejscowy jestem, dlatego nie wiem czy ci praktykanci poszukiwani są przez GóWno w szkołach specjalnych dla inteligentnych inaczej, czy też redakcja pod światłym kierownictwem Pierwszego Redaktora Chrzana świadomie puszcza takie gedankenfurze ...

Poziom propagandy odzwierciedla poziom społeczeństwa, bo zadaniem propagandy jest dotrzeć do społeczeństwa i namieszać mu we łbach.

Dlatego sam już nie wiem: czy Polska to kraina debili, czy tylko red. Chrzan z własnym wyobrażeniem o zaściankowości targetu przegiął ?

[kolejar]

map4 napisał:
> "Pociąg osobowy relacji Wrocław - Węgliniec jest superszybki, bo kursuje z prędkością 160 km na godzinę."
>
> Za poprzedniego reżimu jeździłem czasem koleją po Polsce i pamiętam, że normalne wagony od Cegielskiego dopuszczone były do ruchu z prędkością 160 km/h. Wtedy
> brakowało jednakże lokomotyw, żeby pociągnąć te składy z taką "superprędkością".

Map znów przesadza, konfabuluje...
1. Pociąg osobowy Wr.-Węgliniec oczywiście jest super-szybki - kto znajdzie równie szybki osobowy w Europie? No, może gdzieś tam... Ja mam tylko wątpliwości, czy to w ogóle ma sens (osobowy! - nie pośpieszny, czy ex), poza tym jest problem prawno-techniczny z przekroczeniem 130 km/h. Np. ezt-y ED74 (Vmax także 160 km/h) na linii Łódź - Koluszki - Wawa nie mogą przekraczać 130 z powodu 1-osobowej obsługi i braku ETCS na linii. Dla 2-giej osoby (pomocnika) brak miejsca w kabinie, a powyżej 130 musi być ETCS lub 2 osoby. Co do Wr -Węgliniec, to ETCS Level2 jest instalowany, ale wątpię, czy to już działa.
2. Za PRL w latach 80' uruchomiono ruch pasażerski na CMK. Początkowo pociągi ex (inne tam nie kursowały) jechały 140 km/h za pomocą maszyn EP05 lub EP08. Później (1987) pierwsze ex zaczęły jeździć 160 km/h, prowadzone maszynami EP05 (Skoda 1960 po rekonstrukcji ZNTK Gdańsk 1973-75), pierwszymi EP09 oraz przerobioną Skodą EP40-41. CMK była jedyną linią, gdzie szybkość drogowa była większa niż 120 km/h (poza krótkimi odcinkami 140 na Wawa - Poznań i Wawa - Lublin). A wagony typu "Y" produkowane przez HCP miały dopuszczenie "na krzywy ryj" do 160, bo przy hamulcach klockowych (nie miały tarczowych) to tylko 140 w normalnych warunkach - wyjątkiem była CMK ze zwiększonymi odstępami. Te wagony zresztą są podstawą w ruchu pośpiesznym do dziś! Coraz częściej po różnych modernizacjach, ale niech nikt się nie nabiera, że wagon z klimą i podciśnieniowymi klopami ma zaraz mniej niż 30 lat Na ex, ic, ec (tzw. kwalifikowanych) są już wyłącznie typu "Z" - najstarsze z końca lat 80'.
To nara tyle...

[kolejar]

kolejar napisał:
...wagony typu "Y" produkowane przez HCP...

Identyczne wagony produkował też Pafawag - jak ktoś nie wie, nie pamięta...

Osobowy 160 - jaki sens?

[kolejar]

KM (Koleje Mazowieckie) mają na stanie ezt-y "Flirt" (Stadtlera) i pociągi piętrowe pull-push z lokami TRAXX (Bombardiera, wagony bliźniacze do tych na DB-Regio). Cały ten sprzęt jest do 160 km/h, już jest gdzie i po czym jeździć 160, ale KM mają problem... Bo rozkładowa 160 dla osobowych budzi poważne wątpliwości:
1. Wątpliwe może być, czy osobowy w ogóle zdąży się rozpędzić do 160 między przystankami, co szczególnie dotyczy relacji obsługiwanych przez KM, gdzie w obrębie aglomeracji warszawsko-łódzkiej przystanki są bardzo gęsto - czasem nawet w odległości 1-2 km, ale nie więcej niż 6-10. Faktem jest, iż na linii Wr - Węgliniec "przeloty" między przystankami są dłuższe, więc idea KD (Kolei Dolnośląskich) troszkę się broni, ale tylko troszkę... Bo jaki sens ma rozpędzanie się do 160 na "przelocie" rzędu 10 km?
2. W przypadku braku ETCS (sygnalizacji kabinowej) konieczne jest zatrudnianie 2-osobowych drużyn trakcyjnych, co oczywiście generuje koszty, a tak właśnie jest na liniach, gdzie kursują KM (chociaż w projektach jest ETCS Level2, ale kiedy zrobią oprócz E65 "gdańskiej"?).
3. Zysk czasowy na podniesieniu szybkości ze 130 do 160 wg wyliczeń KM jest minimalny i "gra nie warta świeczki". Z kolei wg KD skrócenie czasu z Wr do Węglińca wynosi aż 20 min., ale w tym przypadku chodzi o podniesienie Vmax ze 110 (Vmax "Kibli" EN57) do 160, ale też znacznie dłuższe odległości między przystankami, i oczywiście ETCS Level2 właśnie uruchomiany, więc obsługa 1-osobowa.
Z powyższych względów żadne koleje europejskie dotąd osobowymi 160 nie jeżdżą. KM jednak wprowadziły osobowe-przyśpieszone, które nie zatrzymują się na wszystkich przystankach i wtedy cały projekt zaczyna mieć sens. Podejrzewam, że KD też wprowadzą przyśpieszone, co zwłaszcza dotyczy E30 w kierunku Opola (gęsto przystanki) oraz E59 do Rawicza.

Można bez maszynisty?

[chlorofil1]

TAK!
czytaj: en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains

można ale jaki sens

[wubecja]

chlorofil1 napisał:
> czytaj: en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains

Specjaliści chcą oddać w ręce obywateli wiele linii kolejowych, a obywatele nie chcą...
michflud.salon24.pl/498438,linie-pkp-do-likwidacji-nowak-zwija-kolej
Może nasz wubecki specjalista od symulacji z bunkra pokieruje ruchem bezzałogowym za 1% dotację.
wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,35771,13674338,Jednym_procentem_mozesz_uratowac_nawet_parowozy.html
wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,35771,13674358,Mieli_kilka_wagonikow__Odtworzyli_kolej_waskotorowa.html#LokWrocTxt

[kolejar]

Popieram i wspieram, jak tylko mogę.
A co do linii kolejowych z totalnie automatycznym sterowaniem ("bez maszynisty"), to takie funkcjojnują już na świecie, ale mechanik jednak jest - nadzoruje pracę urządzeń. Zresztą... wiecie, jak się hamuje w Metrze Wawa? A no wciska się guzik przed przystankiem, a skład sam z siebie płynnie a ślicznie staje w peronie!

[najglupszy-nick]

Prawdziwie nowatorskie rozwiązanie:
www.rynek-kolejowy.pl/42996/Mazowieckie_Za_autobus_kolejowej_komunikacji_zastepczej_pojechal_pociag.htm

[map4]

Właściwie to dlaczego nie ma na tej mapce ani jednego połączenia międzynarodowego ? W końcu Polsza nie jest wyspą. Interesujące byłoby dowiedzieć się, jak długo jedzie się koleją ze Szczecina, Poznania i Wrocławia do Berlina, z Wrocławia do Pragi i Drezna, z Wszawy do Wilna i z Krakowa do Bratysławy.

Czy istnieje jakiś szczególny powód dla którego kolejowe połączenia międzynarodowe traktowane są z taką nonszalancją ?

W końcu boom na rynku międzynarodowych połączeń autobusowych pokazuje, że podróżni chcą podróżować po Europie transportem zbiorowym. Autobusy śmigają po autostradach aż miło, a kolej pozostała mocno z tyłu. Dlaczego ?

[wubecja]

map4 napisał:
Autobusy śmigają po autos
> tradach aż miło, a kolej pozostała mocno z tyłu. Dlaczego ?
>
Jak nie wiadomo to wiadomo że przez pieniądze i sabotaż.
www.obserwatorfinansowy.pl/forma/analizy/unia-europejska-preferuje-kolej-my-tracimy-miliardy-niszczac-drogi/

[kolejar]

wubecja napisała:
> Jak nie wiadomo to wiadomo że przez pieniądze i sabotaż.

To wygląda tak, że PKP-PLK SA (spółka Skarbu Państwa teraz i zawsze) "kroi" przewoźników za jeżdżenie po modernizowanych liniach, żeby odbić "wkład własny" w roboty. Znana jest sprawa odcinka E30 Wr - Opole. Nikt nie chce jeździć po E30, bo taniej jest "prawobrzeżną" przez Jelcz. Wolno i tor rozwalany coraz bardziej "bruttami" towarowymi, ale taniej... Najbardziej się opłaca trasą z Vmax 30 km/h za pomocą maszyny ET22 "Byk" - pomalutku na szeregowych lezie z dużym bruttem, a ma małe naciski osiowe (19,5 t), to po syfiatych trasach można piłować... Nowe maszyny mają 21 t/oś i na zdezelowane linie nie są wpuszczane. Z "Bykami" też zresztą problem - potwornie rozwalają łuki, nazywane są wręcz "maszynami do prostowania torów", dużo wykolejeń, ale tym się mało kto przejmuje.
Kiedyś usiłowałem obserwować ruch na E20 między Zbąszynkiem a Frankfurtem i... nic nie jechało przez 2 godziny! Na DB w tym czasie by przemknęło przynajmniej 50 towarowych z dużym bruttem!

[kolejar]

map4 napisał:
Interesujące byłoby dowiedzieć się, jak długo jedzie się koleją ze Szczecina, Poznania i Wrocławia do Berlina, z Wrocławia do Pragi i Drezna, z Wszawy do Wilna i z Krakowa do Bratysławy.

Zapytaj autorów mapki!
A ja widziałem reklamę IC-ka HH Altona - Po Gł na oknie S-bahnki hamburskiej, że za 29 EUR ta relacja... Czas jazdy? Chyba całkiem ok.
Co do połączenia Wr - Bln to jest źle. Od Legnicy żagańską SU46 do Cottbus. Wina bardziej po stronie DB, bo linia Bielawa Dln. - Horka - Cottbus wciąż niezelektryfikowana i w zapaści. Dlatego jeżdżą przez Żagań - Forst.
Z Kr do Bratislavy itp. jest wciąż problem - chodzi o Tarnów - Muszyna, gdzie tor zły.
Do Wilna nie da się sensownie!!! Bo tow. Łukaszenka i nie można "linią wileńską" przez Grodno. Trzeba przez Suwałki - Trakiszki - Szestokai - cholernie dookoła, a na dodatek przesiadka, albo przestawka między torem normalnym a szerokim. Jest polski system SUW2000 (inż. Suwalskiego ), albo hiszpański Talgo - to jakieś propozycje.

Co zabija polską kolej?

[censorship]

forsal.pl/artykuly/696681,oplaty_za_tory_sa_u_nas_wyzsze_niz_na_zachodzie_to_zabija_transport_kolejowy.html

[map4]

nie "co" a "kto".

Odpowiedź na tak postawione pytanie : polacy.

[censorship]

map4 napisał:

> nie "co" a "kto".
>
> Odpowiedź na tak postawione pytanie : polacy.
>
>
Lepsze jest jednak (bo bardziej konstruktywne na przyszłość) pytanie "co?". Pytanie "kto?" prowadzi zazwyczaj do kłótni, wzrostu nacjonalizmów i tym podobnych efektów, które (w gruncie rzeczy) nikomu nie służą

[kolejar]

Jak tak się przyjrzeć, to zabija sitwa pkp-owska. Bajzel po PKP jest największym rezerwatem PRL, większym nawet od wojska. Ci ludzie nie potrafią zmienić myślenia, trzymają się starych stołków na coraz nowsze sposoby. Jest przysłowie z czasów PRL: "Z PKP jeszcze nikt nie wygrał". Ja niby raz wygrałem (pomagałem w procesie przeciwko PKP), ale... przez 3 lata nie dało się przeprowadzić egzekucji, bo podzielone na ok. 50 spółek PKP stosowały taktykę regularnych zmian nazw - żeby uchylać się przed zajęciem komorniczym. Udało się wreszcie tylko dlatego, że miałem "agenta" na Joannitów 13 i ten Gościu ich skutecznie wsypał - po prostu dał mi cynk natychmiast po kolejnej zmianie nazwy i komornik zdążył.
W ogóle to prowadzenie ruchu pociągów jest działaniem na szkodę firmy, bo przynosi tylko zbędne problemy. Chodzi o to, żeby wychapać kasę z UE na modernizacje, te modernizacje z konieczności jakoś tam na min. odwalić, kasą się obdzielić, a potem robić wszystko, żeby nikomu czasem nie zachciało się jeździć! Taka jest polityka PKP-PLK SA. Pozostałe spółki Grupy PKP SA współtworzą sitwę - przewoźnicy z sitwy to PKP-IC SA, PKP-Cargo SA i PKP-LHS SA.

[wubecja]

censorship napisała:
> > Odpowiedź na tak postawione pytanie : polacy.
> >
> >
> Lepsze jest jednak (bo bardziej konstruktywne na przyszłość) pytanie "co?". Pyt
> anie "kto?" prowadzi zazwyczaj do kłótni, wzrostu nacjonalizmów i tym podobnych
> efektów, które (w gruncie rzeczy) nikomu nie służą

W gruncie, rzeczy nie służą już kolei rzeczy, tylko myśli ojców narodu.
Co winne? Nacjonalizm niemiecki, który zbudował monopol DB. Mackami zadusił bratni transport autobusowy, tak upragniony przez ciemiężony naród. Lecz oto nadchodzi jutrzenka upadku molocha i kolej na deficyt po kres. Strzeżmy się, żeby w efekcie wściekły wolf DB nas nie pokąsał.

Ślepy tor

[najglupszy-nick]

Cytat
To, co działo się przed ostatnie kilkanaście lat to jest zmarnowany czas, bo przychodzi nowa ekipa, zmienia zarząd, który ma jakieś plany i robi kolejne strategie. Natomiast spółka powinna długofalowo przygotować się do 2019 roku, bo inaczej skończy się to dramatem mówi Agencji Informacyjnej Newseria Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego, który jeszcze w kwietniu opublikuje Białą Księgę, czyli raport o stanie polskiej kolei i najważniejszych wyzwaniach, jakie przed nią stoją. To musi być zarządzane biznesowo, nie ma tu miejsca na politykę, nie ma miejsca na związki zawodowe, czas się skończył.


www.bankier.pl/wiadomosc/Bez-reform-polska-kolej-przestanie-istniec-po-2019-roku-2803546.html