Punkt 0

[Gość: grzegorz]

Często obserwuję samaloty,które lądują w Pyrzowicach,mam tam
wspaniały widok na drogę strtową.Po lewej stronie pasa,ciężko
oszacować odległość od początku pasa ,bezpośrednio przed lądowaniem
zapalają się cztery czerwone światła.Czy to jest punkt w którym
powinien nastąpić kontakt podwozia z ziemią?Proszę o podpowiedż.

[Gość: pilot]

Te światła co widzisz to są najprawdopodobniej PAPI czyli taka
wizualna pomoc w podejściu. Jeśli pilot jest prawidłowo na ścieżce
to widzi 2 białe i 2 czerwone, jesśli jest ponad to robi 3 białe i 1
czerwona a jak jeszcze wyżej to są same białe, jeśli jest poniżej t0
są 3 czerwone i 1 baiła lub same czerone. Światła to stoja w miejscu
gdzie ścieżka przecina się z pasem czyli będąc dokładnie na ścieżce
i nie robiac wyrównania przed lądowaniem to samolot dotknąłby ziemi
własnie w tym miejscu, jednak niebyłoby to przyjemne dla pasażerów i
zdrowe dla konstrukcji :) Aby złagodzić ladowanie robi się
wyrównanie i w praktyce dotyka się kołami trochę dalej. Na pasie
jest zaznaczona odpowiednimi znakami tzw, strefa przyziemienia i
jesli pilot tam nie przyziemi to powinien odejśc na drugi krąg.
Pozdrawiam

[Gość: YaS]

Ze swiatlami sie zgadza, ale z tym drugim kregiem to troche
przesadziles, decyzja o ewentualnym odejsciu na krag musi zapasc
sporo wczesniej (a w zasadzie wyzej)

[Gość: pilot]

decyzja odejscie na drugi krąg może być podjęta w każdej chwili gdy
samolot jest jeszcze w powietrzu, z różnych przyczyn np. choćby to
że pilot widzi że nie zmieści sie na pasie lub jakieś zwierze
samochód lub samolot wyjedzie niespodziewanie na pas lub windshear
lub wiele wiele innych przypadków. Bez względu na wysokość nad pasem
jest to zawsze wyjście bezpieczniejsze niż kontynuowanie do ziemi
bez względu na wszystko. Bo przecież jeszcze nikt się nie derzył z
niebem. :)

Pozdrawiam

[Gość: YaS]

Masz racje jesli mowimy o samolotach GA, z liniowcami jest ten
problem, ze to wyjscie jest w zasadzie niemozliwe ponizej pewnego
punktu na sciezce...

[Gość: pilot]

oj chłopie znów nie masz racji. Samoloty liniowe też nie lubia
bliskich spotkań z samochodami, lub wyjeżdżania za pas, powiem
więcej, że one bardziej tego nie lubią niż samoloty GA. jedyna
różnica między nimi to tylko trochę większa bezwładność. Samolot
liniowy też może odejść na drugi krąg tuż przed przyziemieniem jeśli
wymaga tego sytuacja. Jeśli jest to naprawdę nisko to może się nawet
zdarzyć, że samolot dotknie kołami pasa, ale i tak to nie zmienia
faktu, że jest to bezpieczniejsze wyjście niż lądowanie. Także uwież
mi na słowo, nie ma minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg
arówno dla samolotów małych jak i dużych.

[Gość: YaS]

Oj chlopie ;) wlasnie o ta "troche wieksza bezwladnosc" chodzi. Nie
twierdze przeciez, ze jak na srodek pasa wjedzie samochod to pilot
nadal bedzie siadal, bo nie wolno mu bedzie odejsc na krag! Tyle, ze
poderwanie ULMa, a poderwanie 747 to spora roznica...

[Gość: pilot]

ja odszedłbym na drugi krąg jak by mi wyjachał samochód na pas.
Narazie latam troche mniejszym samolotem niż 747, ale jak kiedyś się
przesiadę to myślę że zdania nie zmienię. A Ty, osobiście mam
nadzieję (tzn. jestem pewien sądząć po twoich wypowiedziach), że nie
latasz na samolotach pasażerskich bo bym się bał z tobą wsiąść do
samolotu. To mi zakrawa na jakieś Kamikaze, widzi przeszkodę na
pasie ale BANZAIIIII..... i do przodu
Poczytaj troszkę albo popytaj mądrzejszych kolegów jak mi nie
wierzysz

[Gość: YaS]

O rany, czytaj ze zrozumieniem, a pozniej wyciagaj wnioski z moich
wypowiedzi :-))) Przeciez ja wlasnie napisalem, ze oczywiscie zawsze
mozna/trzeba probowac, tyle, ze efekt dla malego GA bedzie niemal
natychmiastowy, a dla liniowca bedacego nad samym pasem bedzie
bardzo ciezko skutecznie (czytaj szybko) poderwac sie na krag.
Wniosek jest wiec jasny, jezeli chcesz skutecznie odejsc na krag w
sytuacji awaryjnej to lecac liniowcem sytuacja ta musi zajsc
wczesniej w porownaniu do GA jezeli masz sie z niej wykaraskac.
Btw. jak bym sie uparl to oprocz sytuacji awaryjnych mamy tez
normalne procedury podejscia, a tu mamy tzw. wysokosc decyzji, ktora
pokazuje nam wlasnie wysokosc do ktorej musisz sie zdecydowac czy
siadasz czy odchodzisz no ale to juz inna sprawa :-)))

[Gość: hiperbola]

dyskusja panów jest bardzo ciekawa. czy można prosić o jakiś komentarz do
poniższego filmu?

www.youtube.com/watch?v=rTxCUcPY734&mode=related&search=

[Gość: YaS]

O przyczynach ciezko mowic jak sie widzi tylko skrzydlo :-) Jak dla
mnie pilot tuz przed podejsciem z jakis powodow sie "rozmyslil" i
zeby ulatwic sobie poderwanie samolotu zrobil "delikatnego"
kangurka. Zeby jakos uzasadnic skad to wzialem:
- na oko wyglada na to, ze pod koniec podejscia zaczal schodzic
szybciej (ale tu moge sie mylic)
- na ucho wydaje mi sie, ze silniki zaczynaja pracowac pelna moca
jeszcze przed uderzeniem (ale tu tez moge sie mylic :-)
Calosc, hmmm znowu mozna dyskutowac, ale potwierdzaloby to moja
teorie, ze nie tak latwo poderwac samolot tuz przed przyziemieniem
skoro pilot zdecydowal sie na jakby nie patrzyl uderzenie w pas zeby
wspomoc wznoszenie.

[Gość: pilot]

No własnie wysokość decyzji i Twoja wyimaginowana minimalna wysokość
odejscia na drugi krąg to zupełnie inne sprawy. Na wysokości decyzji
to pilot musi odejsć na drugi krąg ale jeśli nie będzie miał
kontaktu wzrokowego z pasem lub światłami. A gdy ma już kontakt z
pasem i kontynuuje to może odejść w każdej chwili gdy jest jeszcze w
powietrzu bez względu czy małym czy dużym. 747 nie latałem ale
wydaje mi sie że akurat ten samolot nie powinien mieć problemów z
odejściem na drugi krąg bo mimo to że jest duży i cięzki to ma
bardzo duzy nadmiar mocy.
Tak jeszcze dla informacji przy ustalaniu wysokości decyzji dla
różnych klas samolotów bierze się pod uwagę utratę wysokości podczas
manewru odejscia na drugi krąg i z reguły większe samoloty maja
większą DH niż mniejsze ale to jeszcze zależy od przeszkód na
podejściu.
Pozdrawiam

[Gość: YaS]

Ech, no dobra konczmy ten temat, bo twoj upor w nierozumieniu moich
wypowiedzi zaczyna mi przypominac pewna partie polityczna (ale nie
powiem jaka :-))) Doskonale rozumiem, ze wysokosc decyzji jest
zwiazana z kontynuowaniem/przerwaniem podejscia wg procedury, a nie
z sytuacja awaryjna, niemniej jednak jest to minimalna wysokosc w
procedurze podejscia na ktorej MUSISZ w okreslonych warunkach odejsc.
Nie mam zadnej wyimaginowanej wysokosci odejscia i napisalem to
baaardzo wyraznie (no to jeszcze raz: probowac mozna ZAWSZE) Byc
moze sie myle, ale podejrzewam, ze 747 mimo nadwyzki mocy ma rowniez
wieksza bezwladnosc, zreszta jak sam napisales dla roznych klas
samolotow np wysokosc decyzji jest rozna co wskazuje na to, ze
bierze sie na to poprawke przy planowaniu procedur.

[Gość: grzegorz]

Dziękuję za odpowiedz.Rzeczywiście masz rację bo nigdy nie
widziałem,żeby lądowano na tej linii.Zawsze było to zdecydowanie
dalej.Pozdrawiam.