ORP Orzeł

[stasi1]

Dane taktyczno-techniczne[edytuj]
"ORP Orzeł (okręt podwodny 1939)"

Wyporność:
nawodna – 1110 ton,
podwodna – 1473 tony
maksymalna – 1650 ton

Co to jest ta wyporność maksymalna?

[maxikasek]

Ile można "załadować" na okręt o tych wymiarach, aby dalej można było mówić że pływa ;-)
Przy czym załadować- oznacza też ciężar konstrukcji.

To nie to.

[stasi1]

Wyporność nawodna wiadomo, to ile wypiera wody kiedy normalnie płynie na wodzie. Podwodna to taka że bierzemy okręt podwodny, zapełniamy go wodą tak aby mógł się zanurzyć. Wtedy zanurzamy go normalnie w wodzie. Ile wyprze wody to jest wyporność podwodna. I właśnie wtedy już nic na ten okręt nie można załadować bo po prostu pójdzie na dno(ale jak nawet 200ton żelastwa do niego wrzucimy to i tak więcej tej wody nie będzie wypierał). Chyba że wypuścimy wodę z balastów.
Na okręt nie można więcej załadować (oczywiście wliczając to konstrukcje okrętu) więcej niż wypiera wody. W innym przypadku pójdzie na dno. W okręcie podwodnym te wielkości sa zrównoważone

[maxikasek]

Róznica między nawodną a podwodną- to masa wody balastowej. NAtomiast maksymalna- to ile może "ważyć" cały okręt podwodny aby dalej mógł zanurzać i wynurzać się przy sprawnych maszynach. Przy czym przy tej wartości nie ma już chyba zapasu błędu (dokładnej definicji Ci nie podam- nie mam już notatek ze studiów ani książek).

Nie ma czegos takiego jak wyporniosc maksymalna

[bmc3i]

maxikasek napisał:

> Ile można "załadować" na okręt o tych wymiarach, aby dalej można było mówić że
> pływa ;-)
> Przy czym załadować- oznacza też ciężar konstrukcji.


To jakis absurd. Przeczytalem mnostwo, mnostwo xrodel dotyczacych okretow podwodnych - nie kilka, kilkanascie, lecz kilkadziesiąt - wiekszosc z nich to źródfła o charakterze technicznym badz historyczno-technicznym, znakomita wiekszosc to źródła ksiazkowe najbardziej renomowanych na swiecie auutorów, hjistorykow, doradców sekretarzy obrony, ministrow spraw zagranicznych, koncernow zbrojeniowych, itp, i nigdy i nigdzie nie spotkalem sie z okresleniem ":wypornsc maksymalna"

[maxikasek]

Ponieważ sam zwątpiłem- zapytałem znajomego z AMW, a ten speca od oop u siebie. Zacytuję:
"No dobra, zasięgnąłem języka. Dla OOP również używa się teminu wyporność maksymalna. Może obejmować większy niż standardowy zapas paliwa lub/i uzbrojenia (oraz inne zapasy). Większy niż ten uwzględniony dla wyporności bojowej. Dla przykładu (tu akurat okrętu nawodnego) zapas paliwa dla ORP Grom przy wyporności bojowej wynosił chyba 150 albo 180 t, a pojemność zbiorników pozwalała przyjąć praktycznie dwa razy więcej.
W każdym bądź razie wyporność maksymalna jest albo przynajmniej powinna być ujmowana w dokumentacji."
POdał przykład nawodnego, bo sam dowodził nawodnymi więc miał "w głowie" ;-)

[bmc3i]

maxikasek napisał:

> Ponieważ sam zwątpiłem- zapytałem znajomego z AMW, a ten speca od oop u siebie.
> Zacytuję:
> "No dobra, zasięgnąłem języka. Dla OOP również używa się teminu wyporność maksy
> malna. Może obejmować większy niż standardowy zapas paliwa lub/i uzbrojenia (or
> az inne zapasy). Większy niż ten uwzględniony dla wyporności bojowej. Dla przyk
> ładu (tu akurat okrętu nawodnego) zapas paliwa dla ORP Grom przy wyporności boj
> owej wynosił chyba 150 albo 180 t, a pojemność zbiorników pozwalała przyjąć pra
> ktycznie dwa razy więcej.
> W każdym bądź razie wyporność maksymalna jest albo przynajmniej powinna być ujm
> owana w dokumentacji."
> POdał przykład nawodnego, bo sam dowodził nawodnymi więc miał "w głowie" ;-)

Nawodne to co innego. Tego z nawodnych to ja sam nie do konca rozumiem, wypornosc standardowa, taka siaka i owaka - jest ich tam kilka. Tymczasem w przypadku op sprawa jest troche inna, bo tez inne sa zjawiska fizyki w ich przypadku. W zaden sposob nie da sie przekroczyc prawidel rzadzacych plywalnoscia dodatnią, ujemną, neutralną - czyli spraw najwazniejszych dla plywania podwodnego. Jesli zaladujesz na op jakies dodakowe zbiorniki paliwa, to zmienisz charakterystyki okretu w zakresie kazdej z tych plywalnosc, co musi być uwzglednione w plywaniu. Twoja opinia nie przekonuje mnie wiec, zwlaszzcza ze jak piszesz, ten czlowiek jest zwiazany z nawodnymi a nie podwodnymi.

[bmc3i]

cos mi tam zjadlo, mialo byc wypornosc standardowa, pelna, i jeszcze inne

[maxikasek]

Ale to nie jest jego opinia, tylko gościa od broni podwodnej.
Myslę że clou jest tu w słowie wyporność. WYporność podwodna pewnie oznacza neutralną, określoną wymiarami oop, zaś maksymalna do jakieś wartości można przeciązyć okręt aby maszyny były w stanie zrównoważyć ujemną pływalność.
W wypadku nawodnych - to jasno opisane, nawet na wiki.

[maxikasek]

zaś maksymalna do jakieś wartości można przeci
> ązyć okręt aby maszyny były w stanie zrównoważyć ujemną pływalność.
Przy czym nie należy trakować słowa wypornośc dosłownie.

W

[stasi1]

ięc może ta wyportość maksymalna to nie jest wyporność, tylko ciężar maksymalny? samego okrętu jak też wody balastowej.
Tylko ta pływalność ujemna. Po co okrętowi podwodnemu ta pływalność?

[speedy13]

hej

stasi1 napisał:

> ięc może ta wyportość maksymalna to nie jest wyporność, tylko ciężar maksymalny
> ? samego okrętu jak też wody balastowej.

Tak by wyglądało z wyjaśnień maxikaska. Ale uczciwie przyznam, że się z takim ujęciem sprawy nigdy nie spotkałem. Wyporność zawsze podawana jest jako ciężar wody wypartej przez okręt; w niemieckich publikacjach wręcz się niekiedy spotyka podawanie wyporności w m3.
> Tylko ta pływalność ujemna. Po co okrętowi podwodnemu ta pływalność?
Pływalność ujemna to właśnie oznacza brak pływalności :) okręt "cięższy od wody" (mający gęstość większą niż woda) czyli tonący w niej.
Teoretycznie, by okręt podwodny pozostawał na ustalonej głębokości, powinien być "wyważony na zero" - zabalastowany w ten sposób, by miał neutralną pływalność (gęstość taką samą jak woda). W praktyce, ponieważ okręt w zasadzie nigdy nie pozostaje w spoczynku, zawsze sobie chociaż pełznie powolutku, to przenikając strefy gdzie woda ma różną temperaturę i zasolenie (różną gęstość) musiałby to sobie nieustannie korygować, opróżniając lub napełniając zbiorniki balastowe, by cały czas mieć zerową pływalność. Byłoby to dość żmudne i uciążliwe. Dlatego zazwyczaj robi się inaczej. Okręt jest zabalastowany do lekko ujemnej pływalności, a na ustalonej głębokości utrzymują go siły wynikające z pracy silników i sterów.

[brigada_di_bandito]

Lub jeszcze jak pisał Buchheim na pewnej głębokości ciśnienie zmniejsza objętość okrętu i nie działa siła wyporu tylko przyciąganie ziemskie.Nie traktuję tego jak dogmat tylno cytuję.
A tak na marginesie ma ktoś info do jakiej głębokości można było zrzucać wabos?

[speedy13]

Hej

brigada_di_bandito napisała:

> A tak na marginesie ma ktoś info do jakiej głębokości można było zrzucać wabos?

Maksymalna nastawa głębokości: dla bomb niemieckich typu WBF - 75 m, WBD, WBG - 120 m, WBH - 150 m

Popularna bomba brytyjska Mk.VII: wcześniejsze wersje 300 stóp (91 m) późniejsze 500 stóp (153 m). Mk.X (taka wielka machina wystrzeliwana z wyrzutni torpedowej 533 mm) 67 m, Mk.X* 195 m, Mk.X** 457 m

Rosyjska B-1 - 210 m, starsza 4B-B - 48 m

Amerykańskie Mk.6, 7 - 91 m, Mk.8 - 153 m, Mk.9 (późne) 183 m, Mk.16 (1944 ale wprowadzona już po zakończeniu wojny) 762 m

Japońskie bomby Typ 88 - 45 m, Typ 91 - 50 m, Typ 95 - wczesne wersje 60 m, późne 90 m

Włoskie B TG Monc. 50/1927 4 Reg. i B TG Monc. 100/1927 4 Reg. - 100 m

Francuska Guiraud Model 1922 200 KG - 100 m, zmodernizowana - 120 m. 35 i 100 - kg bomby z lat 30. - 100 m

(Informacje ze strony Naval Weapons www.navweaps.com/Weapons/index_weapons.htm i trochę z głowy z jakiejś rosyjskiej książeczki której tytułu nie pamiętam. )

762 to chyba przesada!

[stasi1]

Amerykańskie Mk.6, 7 - 91 m, Mk.8 - 153 m, Mk.9 (późne) 183 m, Mk.16 (1944 ale wprowadzona już po zakończeniu wojny) 762 m

[speedy13]

No ja też uważam że przesada. Znaczy, rozumiem punkt widzenia autora: głębokość dopuszczalna zanurzenia nowo budowanych okrętów stale rosła, UBooty typu XXI miały "głębokość zgniecenia" 330 m, a więc można się było obawiać, że w przyszłości wejdą do użytku modele jeszcze "głębsze". No to zaprojektowali kolesie sobie bombę z odpowiednim zapasem. Tym bardziej że konstrukcyjnie to w zasadzie nic takiego, ot uwzględnić ciśnienie trochę większe - ale 76 atm co to jest, w byle jakiej butli gazowej jest dwa razy tyle (jak nie trzy) - i zapalnik z odpowiednią nastawą zrobić, też niewielki problem.

Natomiast z taktycznego punktu widzenia to jest pomysł bardzo mocno wątpliwy. Akurat dla tej bomby mamy podają prędkość tonięcia, 31 fps czyli 9,4 m/s (dość wysoka, ale też to była bardzo nowoczesna konstrukcja). Czyli zanurzenie bomby na te 760 m trwałoby około 80 s. Czyli hipotetyczny okręt podwodny - cel, operujący tak głęboko, zdążyłby z dziesięć razy zmienić kurs, prędkość, zanurzenie, krótko mówiąc wykonać efektywny unik.

[stasi1]

Okręty podwodne w czasie atakowania bombami raczej nie robiły uniku.Inna sprawa że normalnie tak dużo czasu na to nie miały, więc woleli nie zdradzać swojej pozycji

[marek_boa]

Pierwsze Radzieckie powojenne:
--> Rakietowe:
- > system RBU (1945 r):
- RBM - do 210 m - prędkość opadania - 3,2m/s zapalnik kontaktowo-dystansowy - masa 56 kg
- RGB-12 - do 330 m - prędkość opadania - 6-8 m/s zapalnik kontaktowo-dystansowy - masa 32 kg
--> nie rakietowe:
-> system BMB-1 (1948 r):
- BLS - do 330 m - prędkość opadania - 4,2m/s - zapalnik kontaktowo-dystansowy - masa 138 kg
- BB-1 - do 330m - prędkość opadania - 4,2m/s - zapalnik kontaktowo-dystansowy - masa 160 kg
-Pozdrawiam!

[brigada_di_bandito]

Dzięki.

Ale równie dobrze to samo można osiągnąć

[stasi1]

mając pływalność lekko na plusie(coś takiego zrobił Nautilus w ,,20000mil"), no może nie do końca tak lekko było. Chyba w zasadzie zmiana ilości wody w kadłubie okrętu podwodnego aby zanurzyć się o 100metrów wynosi kilka kg

[bmc3i]

stasi1 napisał:

> mając pływalność lekko na plusie(coś takiego zrobił Nautilus w ,,20000mil"), no
> może nie do końca tak lekko było. Chyba w zasadzie zmiana ilości wody w kadł
> ubie okrętu podwodnego aby zanurzyć się o 100metrów wynosi kilka kg

Upraszczajac sprawe, chodzi o to ze takie ksiazkowe wytlumaczenie jako to sie dzieje ze okret podwodny zanurza sie i wynurza, jest czyms bardzo teoretycznym. W rzeczywistosci wcale to tak nie dziala. Przynajmniej w wiekszej czesci operacji podwodnych. Owszem, gdy plynie na powierzchni, musi wywolac plywalnosc ujemna, aby w ogole moc sie zanurzyc. Dlaej jednak, manipulowanie plywalnoscia dodatnia, zerowa i ujemną odgrywa marginalna rolę. Prawde napisal speedy, ze zanurzony okret przewaznie utrzymuje minimalna plywalnosc ujemna, po to aby nie wyskoczyc z wody jak splawik. Wszystkie jednak operacje podwodne wykonuje przede wszystkim za pomcą sterow glebokosci oraz ruchu pednika. Jesli ma zamiar sie wynurzyc, to wylaczajac sytuacje awaryjne, nie robi tego za pomoca oproznienia zbiornikow balastowych, lecz wynurza sie na sterach, dopiero tuz pod sama powierzhnia oproznia balast. W innym wypadku istnialoby zbyt duze ryzyko utraty kontroli nad glebokoscia, i po prostu wyskoczylby z wody jak rakieta. Dlatego tez, utrzymujac ta minimalna plywalnosc ujemna, utrzymuje ruch pednika ktory pcha go do przodu, na jego sterach glebokosci zas powstaje analogiczna do lotnictwa sila nosna, za pomoca ktorej zmnijesza glebokosc zanurzenia, caly czas pozostajac w stanie plywalnosci ujemnej.

balastowanie statku transportowego

[wladca_pierscienii]

oglądałem na Discovery program o 5 dziwnych statkach

1 z nich - olbrzymi statek transportowy "Vale Brasil"
w czasie rejsu miał 400 tys. ton rudy
na pusto - jest zbalastowany 240 tys. ton
czy 250 tys. ton wody (nie pamiętam)

niewłaściwe zbalastowanie mogłoby doprowadzić do przewrócenia się statku i zatonięcia...

To by znaczyło że na balast

[stasi1]

więcej przeznacza się miejsca niż na ładunek użyteczny

[maxikasek]

> więcej przeznacza się miejsca niż na ładunek użyteczny
Nie. Balast ładuje się kiedy statek płynie pusty.

[stasi1]

400tys ton rudy zajmuje około 100tys metrów sześciennych . 250 tys ton wody zajmuje prawie 250tys metrów sześciennych. Więc pojemniki na wodę muszą mieć większą objętość niż ładownie na rudę

[maxikasek]

> 400tys ton rudy zajmuje około 100tys metrów sześciennych ....
Ruda żelaza zalezy od postaci ma gęstośc od 2100 do 2900 kg/m3 (nie myl z czystym żelazem). Więc przyjmując jakieś 2900- to 138 tys. m3.Tlenki czy siarczany żelaza jeszcze mniej (nie jest powiedziane że musi tranportować samą rudę).
A do transportu wody możesz wykorzystać zęzy, których jak wiadomo nie da się użyćdo transportu rudy ;-) Do tego statki mają specjalne zbiorniki balastowe- bo czasem trzeba balastować ładunek- jak i w sytuacjach awaryjnych.
Pojemnośc ładowni na Val Brasil 221 tys. m3 (za DNV, gdzie jest ubezpieczony). Zaś maksymalny balast to prawie 233 tys. m3.

[bmc3i]

maxikasek napisał:

> Ale to nie jest jego opinia, tylko gościa od broni podwodnej.
> Myslę że clou jest tu w słowie wyporność. WYporność podwodna pewnie oznacza neu
> tralną, określoną wymiarami oop, zaś maksymalna do jakieś wartości można przeci
> ązyć okręt aby maszyny były w stanie zrównoważyć ujemną pływalność.
> W wypadku nawodnych - to jasno opisane, nawet na wiki.

Moze masz racje. Tak na zdrowy rozum kalkulując, okret ma jakas standardowa zaloge, standardowe zapasy, etc. Jesli zwiekszymy liczbe osob na pokladzie z 30 do 300 (powodujac tym samym wzrost ciezaru), okret rzeczywiscie moze miec trudnosci z kontrolą glebokosci.

[stasi1]

300osób na pokładzie to pryszcz(oczywiście jak chodzi o ciężar, z miejscem było by problem). Najwyżej mniej wody balastowej by brał

[bmc3i]

stasi1 napisał:

> 300osób na pokładzie to pryszcz(oczywiście jak chodzi o ciężar, z miejscem było
> by problem). Najwyżej mniej wody balastowej by brał


Czepiasz sie. Wstaw sonie 3 tysiace, jesli wolisz

[stasi1]

też dało by się! wyszło by jakieś 270 ton, Orzeł miał podwodną większą od nawodnej o 350

[bmc3i]

stasi1 napisał:

> też dało by się! wyszło by jakieś 270 ton, Orzeł miał podwodną większą od nawod
> nej o 350

A wiesz z czego wynika rozznica miedzy wypornoscia nawodna a podwodna?

ov

[stasi1]

czywiście, różnica o ilość wody w balastach

[bmc3i]

stasi1 napisał:

> czywiście, różnica o ilość wody w balastach

Przede wszystkim z zanurzonej objetosci calego okretu

[stasi1]

włąśnie
i akurat tyle wynosi ta woda w balastach

[bmc3i]

stasi1 napisał:

> włąśnie
> i akurat tyle wynosi ta woda w balastach

A ile wynoszi objetosc kiosku na przyklad, ktory na powierzchni nie jest zanurzony?

[stasi1]

jeśli mają na okrętach liczniki wody to bez problemu mogą sobie jego objętość wyliczyć.

[bmc3i]

stasi1 napisał:

> jeśli mają na okrętach liczniki wody to bez problemu mogą sobie jego objętość w
> yliczyć.

Tylko nei ma takiej potrzeby, zwlaszcza ze na pewno maja to w dokumentacji technciznej. Roznica wypornosci nawodnej i podwodnej, to m.in. pochodna objetosci kiosku i innych przestzreni ponad linią wodną.

[maxikasek]

DOstałem odpowiedź od kumpla, choćto trochę trwało:

"Sorki, że tyle to trwało. Wyporność jako taka nie jest używana przez mechaników na OP w położeniu podwodnym. Mówią o średniej gęstości okrętu i jej sprowadzaniu do gęstości wody zaburtowej. Tak więc okręt pod woda może mieć gęstość równą/większą lub mniejszą niż woda. Samo pojęcie wyporności podwodnej jest tu potrzebne chyba tylko do zapisu w instrukcji, bo niezależnie od obciążenia kadłuba w położeniu nawodnym, można odpowiednio dobierać balasty do uzyskania pożądanej gęstości. Ogólnie wyporność podwodna to masa o zadanej gęstości (u nas najczęściej 1015 g/dm^3) wypartej przez kadłub. Niestety nie udało mi się ustalić (po prostu nikt z osób z którymi rozmawiałem nigdy się nad tym nie zastanawiał, a mechanika z OP żadnego nie dorwałem), jak dokładnie traktują objętości zbiorników balastowych, bo po napełnieniu pozostają otwarte i teoretycznie jest to przestrzeń o swobodnym przepływie wody.

Jak jeszcze coś się dopytam to dam Ci znać."

Żeby nie ułatwiać za bardzo ;-)

[patmate]

maxikasek napisał:

> DOstałem odpowiedź od kumpla, choćto trochę trwało:
>
> "Sorki, że tyle to trwało. Wyporność jako taka nie jest używana przez mechanikó
> w na OP w położeniu podwodnym. Mówią o średniej gęstości okrętu i jej sprowadza
> niu do gęstości wody zaburtowej. Tak więc okręt pod woda może mieć gęstość równ
> ą/większą lub mniejszą niż woda. Samo pojęcie wyporności podwodnej jest tu potr
> zebne chyba tylko do zapisu w instrukcji, bo niezależnie od obciążenia kadłuba
> w położeniu nawodnym, można odpowiednio dobierać balasty do uzyskania pożądanej
> gęstości. Ogólnie wyporność podwodna to masa o zadanej gęstości (u nas najczęś
> ciej 1015 g/dm^3) wypartej przez kadłub.

Dobrze kombinuje, ale woda w Bałtyku to około 1005, Altantyk to 1025-28.
Ponadto z głębokością i wzrostem ciśnienia gestość powinna rosnąć gęstość wody - być może do tej właśnie 1015, więc z głębokością OP staje się za lekki, więc trzeba dobalastować okręt , z kolei dochodzi sprawa ściskania okrętu a więc następuje zwiekszenie ciężaru, sprawy rozwijają się dynamicznie, jako że zmienia się też temperatura wody co rzutuje na gęstość, ponadto mogą występować lokalne zmiany zasolenia.
I na pewno nie wszystko dzieje się na zasadzie wyważenia dynamicznego na strach głębokości.



> Niestety nie udało mi się ustalić (po
> prostu nikt z osób z którymi rozmawiałem nigdy się nad tym nie zastanawiał, a m
> echanika z OP żadnego nie dorwałem), jak dokładnie traktują objętości zbiornikó
> w balastowych, bo po napełnieniu pozostają otwarte i teoretycznie jest to przes
> trzeń o swobodnym przepływie wody.

Tu mam poważne wątpliwości - klapy odwietrzników otwierano podczas zanurzania, ale potem były zamykane. Mało tego, część zbiorników balastowych służyło do przechowywania paliwa (vide Ryś na Helu 3-4 września) które w miarę zużywania zastępowano cięższą wodą, więc wniosek nasuwa się jeden - zbiorników balastowych nie napełniano metodą zero-jedynkową, a brano tyle aby wyważyć okręt do jakiejś głębokości. Wyważenie dynamiczne na sterach miało negatywny wpływ na pojemność baterii, a poza tym zdradzało przeciwnikowi pozycje poprzez użycie silników głównych. Poza tym dla osadzenia okrętu na dnie - także trzeba było go dociążyć.

pzdr

[stasi1]

Gęstość wody i tak nie ma znaczenia, w końcu różnica jest niewielka między bałtykiem a atlantykiem.
Ale to paliwo w zbiornikach balastowych jakoś musiało być oddzielone od wody?
Może z tego wynikała ta wyporność max? Więc była to wyporność podwodna wliczając w to wagę paliwa i pełnego balastu kiedy tego paliwa nie było?

[patmate]

stasi1 napisał:

> Gęstość wody i tak nie ma znaczenia, w końcu różnica jest niewielka między bałt
> ykiem a atlantykiem.

Sądze, że ma. 100 metrów sześciennych wody balastowej przyjętej na Bałtyku jest lżejsze o 2 tony od wody z M Północnego .

> Ale to paliwo w zbiornikach balastowych jakoś musiało być oddzielone od wody?

Nie, nie było, wykorzystywano naturalną separację grawitacyjną.


pzdr

[stasi1]

I to paliwo nie było zanieczyszczone wodą? Wiadomo co się działo z Bismarkiem kiedy do jego paliwa dostała się woda

[maxikasek]

Wiadomo co się działo z Bismarkiem k
> iedy do jego paliwa dostała się woda
A co się działo? Silniki Bismarcka, inaczej niż na oop, były zasilane ciężkimi olejami napędowymi a więc tzw. mazutem. Normalnie jest to coś o konsystencji płynnego asfaltu, aby dało się to użyć musi być podgrzane aby stało się płynne i trafia na wirówki, gdzie odwirowywane są zanieczyszczenia i woda. W którym momencie do instalacji na odcinku wirówki- silnik dostała się woda nie przerywając tego układu?

[patmate]

maxikasek napisał:

> A co się działo? Silniki Bismarcka, inaczej niż na oop, były zasilane ciężkimi
> olejami napędowymi a więc tzw. mazutem.

Zgoda, koty opalane byly paliwem ciezkim, obecnie jest to paliwo o lepkosci co najmniej 380cSt i grzane, w zaleznosci od warunkow i budowy kotla do okolo 50 C.Podobne temperatury wymagane sa do transferu tego paliwa ze zbiornikow, minimalna temperatura to jakies 30-40 C. Jezeli zostaly zerwane rurociagi grzewcze to mozliwosc przepompowania byly zerowe, jako, ze zwykle nie grzeje sie zbiornikow dodatkowych (dopiero powiedzmy 2 dni przed zamierzonym transferem)

> Normalnie jest to coś o konsystencji pł
> ynnego asfaltu, aby dało się to użyć musi być podgrzane aby stało się płynne i
> trafia na wirówki, gdzie odwirowywane są zanieczyszczenia i woda. W którym mome
> ncie do instalacji na odcinku wirówki- silnik dostała się woda nie przerywając
> tego układu?

Nie bylo problemem na DKM Bismarck zanieczyszczenie, problemem byLa niemoznosc transferu (przepompowania) paliwa z zbiornikw dziobowych.

Co do oleju napedowego na OP za zbiornikow zewnetrznych- paliwo zanieczyszczone woda przepompowywane jest do zbiornika - osadnika (settling tank) gdzie nastepuje separacja grawitacyjna. A potem spuszcza sie wode dolnym kurkiem , potem paliwo idzie na wirowke w celu finalnego oczyszczenia.

pzdr